После распада Советского Союза и глобального кризиса социалистической системы, страны мира, в том числе и бывшие страны левых блоков, вынуждены были перейти на рельсы глобализированной рыночной экономики. Для товарного и финансового взаимодействия стран мира необходимо было выстраивать как формальные, так и физические связи между государствами. Чаще всего это происходит в формате международных транспортных коридоров. Наиболее всего в этом преуспела Китайская Народная Республика, которая сделала своей визитной карточкой мегастройки многокилометровых автомобильных и железных дорог, эстакад, портов и прочих логистических хабов, не только на территории своей страны, но и расширив географию инфраструктурных проектов за пределы Евразии. Однако несмотря на сложные взаимоотношения Китая и стран Запада, в том числе Соединенных Штатов Америки, поднебесная продолжает быть крупным поставщиком миллионов наименований продукций. Во взаимоотношениях между Западом и Китаем находит своё отражение знаменитая фраза «бизнес – есть бизнес».

Подобного подхода к работе ожидала Россия от своих «бывших западных партнёров». После начала боевых действий на территории Украины, страны Европы и США начали введение масштабных пакетов санкций против Российской Федерации и её граждан. Подобные экономические ограничения вынудили Российские компании и госкорпорации искать рынки сбыта имеющейся продукции и покупки дефицитных товаров среди ряда «дружественных стран». В данном списке находятся в том числе такие страны как Исламская Республика Иран и Индия.

Для увеличения товарооборота с новыми партнёрами и диверсификации замещения товарного вакуума после ухода западных компаний, было сфокусировано внимание на проекте Север-Юг. Данный проект был подписан ещё 12 сентября 2000 г. на второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге. Далее к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан и т.д.

Планировалось что по данному транспортному коридору грузы из Индии до Санкт-Петербурга будут доставляться практически в 2 раза быстрее, а в последствии коридор будет удлинён через территорию Польши вплоть до Берлина.

Однако, ажиотаж быстро спал, когда к подсчётам проекта подключились экономисты. Строительство железной и автомобильной дорог через гористую территорию Ирана, электрификация железнодорожных линий, расширение портов на Каспийском море, строительство адаптированных под рельеф Каспия грузовых кораблей, проведение работ на прибрежной линии у Российских портов – расходы росли на глазах. Российская сторона также выделяла со своей стороны кредит в 1.5 миллиардов долларов для проведения работ на железнодорожных полотнах Ирана, однако ускорение проекту это не дало.

Наиболее эффективную работу в рамках проекта производил Азербайджан, который в течении нескольких лет произвёл полную реорганизацию автомобильных дорог от границы Ирана до границы России, через свою территорию. Более 500 километров высокоскоростных дорог связало две державы между собой.

Тем не менее, спустя 14 лет после подписания соглашения, у России впервые появилась потребность в данном проекте - в 2014-м году, после первого столкновения Российских и Западных интересов на Украине.

Проект Север-Юг снова был активизирован, но по большей части не экономическими потребностями, а скорее политическими. После этого, данный проект часто будет отмечаться политизированным различными экспертами по всему миру. В этом есть от части правда, так как в случае острой экономической потребности в данном проекте, инвестиции были бы в несколько раз больше, а вовлеченность стран участниц была на порядок выше, как например вовлечённость Китая в проект «Один пояс - Один путь» или же стран участниц проекта Баку-Тблиси-Карс. Для более детального рассмотрения можно сравнить проекты Баку-Тблиси-Карс и проекты Астара-Решт-Казвин.

На основе вышеуказанных данных устанавливается то, что данный проект не является привлекательным ни для одной из стран участниц. Именно по данной причине происходит такое затягивание реализации проекта. Как и следовало ожидать, спустя некоторое время проект снова был забыт, а после начала пандемии COVID-19, в целом международные проекты испытали шок и резкое торможение.

Проект Север-Юг был снова активизирован политиками после вторжения Росси в Украину. Российская Федерация оказалась в тисках санкций, схожими на фактическое эмбарго Европейских партнёров. Ввиду того, что западные маршруты торговых путей потеряли свою актуальность, снова активизировались давно забытые пути на Юг и Восток. Но если оценивать объективно торговые отношения России, Ирана и Индии, то здесь не наблюдается серьёзных торговых связей.

Все три страны имеют проблемы с производством потребительской продукции, а основной графой в торговле являются сырьё и оружие.

В особенности актуальным стало последнее. Помимо этого, Россия находится в относительной экономической зависимости от главного соперника Индии на Евразийском пространстве – Китая. Не стал бы Китай супердержавой если бы шёл на уступки и позволял союзникам заигрывать с соперниками.

Следующим важным фактором является недолговечность санкций Запада против России. Рано или поздно боевые действия прекратятся, и бывшие западные партнёры вновь обратятся к самой большой стране в мире для покупки ресурсов по уже проложенной инфраструктуре. А за этим последует то, что «Север-Юг» снова будет забыт. Основной проблемой данного проекта является девиз, которым его нарекли сами его создатели, что каждый раз вытаскивают его из кармана: «Чтобы было, на всякий случай».