Торговая война США–КНР меняет карту Евразии быстрее, чем успевают обновляться таможенные тарифы. Под давлением 145-процентных пошлин Пекина на американские товары и зеркальных мер Вашингтона грузы из Китая перенаправляются в Европу по железным дорогам. Центральная Азия стала главным перевалочным двором этого потока, а Южный Кавказ — следующей важной дугой. Пока Евросоюз пытается отрегулировать «избыточный» импорт с помощью системы таможевого надзора, Китай завершает институциональное оформление собственного транспортного кольца. Несмотря на постепенную нормализацию торговых отношений между США и КНР, ситуация все равно остается довольно критичной.

1. «Транспортное кольцо влияния»: Центральная Азия как сердце сухопутного маршрута

Главный двигатель сдвига логистических осей — эффект диверсии торговых связей. С апреля 2025 года импорт ЕС из КНР вырос на статистически значимые 2–3 %, а в отдельных позициях (LED-лампы + 156 %, промышленные роботы + 315 %) — в разы. Этот прирост физически перемещается по железнодорожным маршрутам: 90-тысячный поезд BRI ушёл из Китая в мае 2024-го, а суммарный объём перевозок превысил 8,7 млн TEU. Очень перспективным на этом фоне является развитие Среднего Коридора, который связывает Китай с Европейским Союзом через Центральную Азию и Южный Кавказ.

Чтобы закрепить стратегический выигрыш времени, Пекин превращает Центральную Азию из «транзитного коридора» в интегрированную производственно-логистическую экосистему. Узловой проект — железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан (CKU) длиной 523 км и бюджетом $8 млрд. Железная дорога соединяет 23 месторождения угля, золота, свинца и барита с будущими заводами электромобилей, и аккумуляторов в узбекистанских городах - Джизаке и Андижане. Китай поддерживает проект трансафганской магистрали, который соединит афганский Мазари-Шариф через узбекский Термез пакистанскими портами, так и с иранскими Чабахаром и Бендер-Аббасом.

Данной стратегией Китай фактически создает стратегическое транспортное кольцо влияния, которое позволит миновать уязвимые места в зависимости от эскалации ситуации. Кольцо будет начинаться с китайского Кашгара переходить в территорию Кыргызстана и Узбекистана, а после через Афганистан замыкаться обратно в Кашгаре при помощи CPEC (Китайско-Пакистанский экономический коридор). В январе — ноябре 2023 г. товарооборот Кашгарского округа достиг 77,15 млрд юаней (рост +80,8 %), обеспечив 23,4 % внешней торговли Синьцзяна и 71,2 %-ый рост. 21 мая Китай, Пакистан и Афганистан договорились о присоединении Кабула к CPEC, что частично указывает на потенциальное включение трансафганской железной дороги в CPEC.

Институциональный каркас собирается столь же стремительно. Второй саммит «Китай – Центральная Азия» (Астана, июнь 2025) закрепил Договор о вечном добрососедстве, а Секретариат формата получил мандат координировать проекты.

На прошедшем саммите «Китай-Центральная Азия» было инициировано 58 проектов на $25 млрд. Генеральным Секретарем Секретариата «Китай-Центральная Азия» стал заместитель министра иностранных дел Китайской Народной Республики Сунь Вэйдун, а исполнительным директором У Инцинь, ранее работавший первым генеральным консулом КНР в Казани. В рамках данного Секретариата размер долевого взноса Китая равен 60% у других стран Центральной Азии по 10%, Туркменистан не участвует в данном Секретариате. Соответственно количество работников Секретариата равно 16, 8 от Китая и по 2 от 4 стран Центральной Азии.

Годы 2025–2026 объявлены секретариатом периодом «высококачественного развития», с фокусом на сотрудничество в сферах транспорта, цифровую связь и возобновляемую энергетику. Фактически страны Центральной Азии без внутренней интеграции постепенно включаются в структуры, которые инициирует Китай. Показательно, что только 3 из 5 стран Центральной Азии подписали Договор о дружбе, добрососедстве и сотрудничестве в целях развития Центральной Азии в XXI веке, но все 5 стран подписали Договор о вечном добрососедстве, дружбе и сотрудничестве.

Так формируется «транспортное кольцо влияния» — замкнутая система, где сырьё из Ферганы и Бадахшана обрабатывается на узбекских площадках, а готовая продукция уходит по двум южным веткам: к пакистанским портам Карачи и Гвадар или к иранским Чабахару и Бендер-Аббасу. Северная же дуга через Казахстан выводит контейнеры на Каспий и далее в Азербайджан.

Чистая выгода Пекина — сокращение морского плеча Шанхай – Роттердам минимум на 4 тыс. км и снижение зависимости от узких мест в Малаккском и Суэцком проливах.

2. Борьба за Южный Кавказ: как ЕС и Китай делят вторую линию маршрута

Понимая, безвыходность положения в Центральной Азии, Брюссель переносит усилия на вторую линию сопротивления — Южный Кавказ. Здесь пока сохраняется инвестиционный паритет: Китай держит 9,3 % вложений, уступая ЕС (29,6 %), России (14,3 %) и Турции (13,9 %). Однако динамика тревожит европейцев. В апреле 2025-го президент Азербайджана Илхам Алиев подписал в Пекине всеобъемлющее стратегическое партнёрство, а уже на следующий день Верховный представитель ЕС Кайя Каллас спешно прилетела в Баку «перезапускать» Соглашение о партнёрстве 1996 года.

Ставка Евросоюза — финансирование инфраструктуры под брендом Global Gateway. С 2022 года ЕБРР запустил на Кавказе пять транспортных проектов на сумму €350 млн. Китай в ответ продвигает цифровую и зелёную инфраструктуру: 100-мегаваттный солнечный парк «Гобустан» в Азербайджане, технологический хаб Universal Digital Hub, участие Huawei и ZTE в модернизации сетей 5G в Баку и Тбилиси.

Две альтернативные траектории определяют расстановку сил:

• Каспийско-чёрноморская ось Хоргос – Достык – Актогай – Актау – Баку – Тбилиси – Поти с паромом на Варну/Констанцу.
• Трансанатолийский маршрут через Алят на грузовую ветку Баку – Нахичевань – Карс (Зангезурский коридор), где Китай может воспользоваться турецкой логистической экосистемой.

В обоих случаях Азербайджан превращается в «оператора шлюза», контролируя проход между Центральноазиатской и кавказской дугами. Его выгода — диверсификация экспортных потоков (нефть, газ, зелёная энергия) и приток инвестиций в свободную экономическую зону Алят. Для Грузии ставки не меньше: развитие порта Поти и всё ещё «замороженного» проекта глубоководной гавани Анаклия даёт шанс также деверсификации своих маршрутов для Тбилиси. 

Пекин при этом сохраняет стратегическую нейтральность, не ввязываясь в территориальные и межгосударственные споры. Отсутствие синoфобии и запрос на альтернативу открывают «коридор мягкой силы»: Конфуцианские институты, льготные визы (безвиз с Грузией и Азербайджаном уже действует), академические программы и гуманитарные гранты.

Для ЕС оно означает борьбу на нескольких фронтах: сдержать сверхимпорт китайских товаров (LED-и, роботы, сталь), удержать партнёров в рамках собственных стандартов ESG и параллельно финансировать коридоры, чтобы конечная миля шёлкового экспресса доставалась европейским подрядчикам. В ближайшие пять лет критический дедлайн — 2030-й, срок ввода железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Если параллельно заработает трансафганская железная дорога, то одновременно с использованием кавказских портов Алят и Поти, Китай получит цельное сухопутное «окно в Европу», и линия сопротивления ЕС придётся смещать к проливам Босфора.

Сухопутный коридор Китая уже не проект, а реальность: Центральная Азия функционирует как связующее сердце, а Южный Кавказ превращается в арену европейско-китайского технологического дерби. Итог для региона — беспрецедентный рост транспортных мощностей и приток капитала, но одновременно ужесточение геополитической конкуренции за каждый участок рельсов, тоннель или контейнерный терминал. Вопрос, кто получит долгосрочную ренту, решится раньше, чем будет сдана последняя шпала — на уровне стратегических альянсов, институтов и цифровых стандартов, формирующих будущее евразийской логистики.