Средний коридор — один из ключевых транспортных маршрутов, связывающих Китай и Европу через Каспийское море, Южный Кавказ и Центральную Азию. В условиях меняющейся глобальной геополитической и экономической конъюнктуры этот маршрут приобретает всё большее значение как альтернатива традиционным путям, позволяя диверсифицировать цепочки поставок и повысить устойчивость международной логистики. Однако развитие Среднего коридора сталкивается с рядом серьёзных вызовов: от инфраструктурных ограничений и перегрузок в портах до фрагментации информационных систем и организационных барьеров.

В связи с необходимостью комплексного анализа текущего состояния и перспектив маршрута аналитический центр STEM инициировал опрос ведущих экспертов в области международной логистики, цифровизации транспортных процессов и регионального сотрудничества. Целью стало выявление ключевых проблем, обмен опытом и поиск практических решений, способных повысить эффективность и конкурентоспособность Среднего коридора на мировой арене. В статье представлены мнения специалистов из Германии, Китая, Турции и Грузии, обладающих глубоким пониманием особенностей маршрута и вовлечённых в его развитие.

Говоря о текущем состоянии Среднего коридора, Вернер Питерс — ведущий эксперт в области международной логистики и цифровизации транспортных коридоров, представитель немецкой компании NFident GmbH, специализирующейся на цифровых решениях для портов и логистических хабов, не скрывает обеспокоенности. Он подчёркивает, что инфраструктура на маршруте страдает от целого ряда узких мест, и далеко не все из них носят технический характер. Конечно, в числе очевидных проблем он называет ограниченную пропускную способность паромов на Каспии, нехватку локомотивов и вагонов в Азербайджане и Грузии, а также устаревшую портовую инфраструктуру. Но, по словам Питерса, куда более глубокую и системную проблему представляет собой нецифровая, несогласованная и фрагментированная информационная среда между различными транспортными системами и на стыках государственных границ по всей линии Транскаспийского маршрута (TITR).

«Сегодня основная проблема — это видимость данных. Грузоотправители просто теряются: из-за множества операторов и разрозненных интерфейсов практически невозможно предсказать издержки или точно спланировать маршрут», — объясняет он.

Фрагментация информации между всеми участниками логистической цепочки, по его мнению, создаёт целый ком непредсказуемости: от нестабильного времени транзита до заторов, высокой стоимости и банальной неэффективности в операциях. Решение тут он видит в последовательной цифровизации всех процессов: от транзита и границ до систем таможенного контроля и взаимодействия между портами и внутренними терминалами.

«Цифровая трансформация, чёткий поток данных и внедрение совместимых цифровых систем — вот путь к реальной эффективности и прозрачности по всему маршруту», — уверен Питерс.

Размышляя о природе этих ограничений, он выделяет два уровня — технический и организационно-политический. По его словам, проблема интероперабельности систем — ключевая. Он объясняет, что современные системы управления (ERP, WMS, TMS) по идее должны общаться между собой через API и EDI, но в реальности всё работает в изоляции. Несовместимые стандарты, устаревшие решения, разные структуры данных — всё это, по его словам, превращает логистику в «потёмкинскую деревню».

Но и это ещё не всё. Питерс подчёркивает: на технические проблемы накладываются недоверие, отсутствие желания делиться данными и раздробленность управления в регионе. В таких условиях даже самые продвинутые технологии, включая ИИ и предиктивную аналитику, работают вхолостую. «ИИ — это сила, но она слепа, если кормить ее грязными и несогласованными данными», — образно замечает эксперт. — «Без единого стандарта, без открытого доверенного обмена, вся эта цифровизация — просто набор локальных улучшений».

Что касается перегрузок и несовместимости в логистике, особенно в Каспийском регионе, Питерс считает ситуацию критической. Различия в технологиях, несовместимые процессы, перегрузки в портах, инфраструктурные пробелы — всё это складывается в формулу системных задержек и рисков.

«Каждый раз, когда груз переходит от одного оператора к другому, от одной страны к другой, возникают потенциальные сбои. Разница в стандартах, нестыковка систем, отсутствие прозрачности — всё это не просто тормозит, но делает саму модель уязвимой», — говорит он.

Для портов Баку, Актау и Туркменбаши он предлагает конкретные решения: инвестиции в рамках государственно-частного партнёрства, установка интеллектуальных камер и ворот, создание цифровых платформ для управления грузопотоками, улучшение связи с внутренними регионами, формализация управления маршрутом.

«Если мы хотим, чтобы Средний коридор был конкурентоспособным, надо срочно заняться координацией. Мы должны работать как единый организм, а не как набор изолированных узлов», — уверен Питерс.

Говоря о логистических хабах вдоль маршрута, он отмечает: эффективность всей цепочки зависит от того, насколько бесперебойно работают внутренние сети — дороги, железная дорога, склады. Но на практике внутренние сбои создают перегрузки в портах, где груз просто скапливается, не имея возможности быстро переместиться дальше. Он объясняет: «У нас дефицит кадров, нет водителей, не хватает операторов, складских работников. Добавьте к этому инфраструктурные ограничения — и получите постоянно перегруженные, неэффективно работающие порты».

Питерс также подчёркивает важность использования KPI — показателей эффективности: своевременность доставки, точность заказов, использование мощностей терминалов, время ожидания грузовиков и другие метрики, позволяющие логистическим хабам не только оценивать себя, но и оперативно выявлять и устранять слабые звенья.

Что касается таможенных и транзитных процедур, Питерс называет их реформу одним из самых быстрых и эффективных шагов по разгрузке коридора. Он приводит в пример систему TIR, которая позволяет перемещать товары под таможенным контролем с отсрочкой уплаты пошлин и упрощёнными процедурами.

«Но важно не просто внедрять TIR или другие международные инструменты. Нужно создать единое технологическое пространство — с предварительным одобрением транспортов, электронными пломбами, цифровыми декларациями и полным взаимным доверием между странами», — подчеркивает он. Среди таких решений — NEXUS Hinterland Community System, которая позволяет наладить более тесное сотрудничество между портами и терминалами, двигаясь к концепции «виртуального длинного причала».

Сравнивая Средний коридор с Северным и Южным маршрутами, Питерс прямо говорит: нужны инвестиции — как в «твёрдую» инфраструктуру, так и в «мягкую» цифровизацию и управление. И здесь, по его мнению, огромную роль могут сыграть европейские компании и организации.

В завершение беседы Питерс выделяет три приоритетных шага на ближайшие 5 лет. Первое — это создание условий для роста частного сектора в Центральной Азии и на Южном Кавказе. Второе — развитие региональных логистических сервисов, способных поддерживать как торговлю, так и транзит. И третье — продвижение общих стандартов и подходов к устойчивому развитию маршрута.

«Мы должны создавать привлекательность коридора. Сегодня же её снижает чрезмерная бюрократия, несогласованные разрешения, отсутствие сотрудничества на границах. Только масштабные инвестиции в порты, в цифровизацию и в мультимодальные решения могут вывести Средний коридор на уровень реальной глобальной конкуренции», — говорит он.

Джон Брэкефельдт, грузинский эксперт в сфере логистики и президент Европейской бизнес-ассоциации (EBA) в Грузии, поделился своим взглядом на перспективы развития Среднего коридора. По его мнению, Средний коридор сегодня становится всё более заметным на фоне меняющегося геополитического контекста. Он не случайно получил прозвище «альтернативного моста» между Китаем и Европой — и эта метафора, по словам эксперта, весьма точна. В условиях, когда традиционные маршруты сталкиваются с новыми вызовами, растёт потребность в более гибких, диверсифицированных и устойчивых цепочках поставок. Именно в этом контексте Средний коридор выглядит как реальная альтернатива, которая может серьёзно укрепить свои позиции в ближайшие 10–15 лет.

Как подчёркивает Брэкефельдт, успех маршрута будет зависеть от двух ключевых факторов: слаженного взаимодействия между странами, вовлечёнными в проект, и последовательного развития логистической инфраструктуры. «Если мы продолжим развивать сотрудничество и вкладываться в инфраструктуру — не только в физическую, но и в цифровую, — этот маршрут станет не просто альтернативой, а стратегическим звеном в мировой торговле», — считает он.

Однако энтузиазм не отменяет реалий. Как напоминает эксперт, путь Среднего коридора полон сложностей. Он охватывает несколько стран, режимов регулирования, а также различных видов транспорта, и всё это создаёт множество потенциальных «узких мест». Особенно уязвимыми точками, по его словам, остаются переходные зоны — такие как порты на Каспии, железнодорожные перегрузочные станции, а также пункты пересечения границ. «Эти участки — самые чувствительные к сбоям, будь то физическая перегрузка или бюрократические преграды. Мы не можем игнорировать тот факт, что в некоторых местах пропускная способность всё ещё не соответствует растущему спросу», — отмечает Брэкефельдт.

Он подчёркивает, что важнейшую роль здесь играет координация между таможенными службами и транспортными операторами. Также, по его словам, решающим фактором станет цифровая интеграция по всему маршруту: «Без цифровизации — никуда. Электронные документы, единые платформы, прозрачность процессов — всё это помогает не просто ускорить движение грузов, но и снизить риски и издержки».

Комментируя планы стран-участниц по инвестициям в коридор, Брэкефельдт сдержанно оптимистичен. Он говорит, что объём заявленных проектов внушает уважение и демонстрирует серьёзность намерений, однако ключевой вопрос — в приоритетах. «Самое важное сейчас — это направить инвестиции туда, где они принесут наибольший эффект в краткосрочной и долгосрочной перспективе. Речь идёт о проектах, улучшающих мультимодальную связность, расширяющих порты и модернизирующих железнодорожную инфраструктуру», — поясняет он.

В то же время он обращает особое внимание на необходимость развития так называемой «мягкой» инфраструктуры — цифровизации, унификации правил, сокращения бумажной волокиты. Именно такие шаги, по мнению эксперта, помогут «разморозить» самые проблемные участки и обеспечить бесперебойную работу коридора.

Говоря о политических рисках, Брэкефельдт не скрывает, что они присутствуют. Средний коридор пролегает через страны с разной степенью политической стабильности, и это нельзя не учитывать. Однако, как он подчёркивает, здесь всё зависит от создания устойчивых механизмов сотрудничества. «Нам нужно думать на годы вперёд. Необходимо выстраивать рамки, которые будут работать независимо от смены политической конъюнктуры. Это могут быть межгосударственные соглашения, институциональные платформы для постоянного диалога, а также партнёрство с частным сектором», — говорит он.

Брэкефельдт также убеждён, что бизнес-сообщество должно играть ключевую роль на всех этапах — не просто как потребитель логистических услуг, но и как активный участник формирования маршрута. «Частный сектор способен заранее указать на неэффективности, на риски, которые не всегда видны с высоты государственных структур. Поэтому диалог с бизнесом — не опция, а необходимость», — подчёркивает он.

Что касается ближайших 2–3 лет, Брэкефельдт называет этот период «решающим». По его словам, именно сейчас необходимо заложить прочный фундамент конкурентоспособного маршрута. Среди приоритетов — улучшение координации между транспортными системами разных стран, развитие цифровых платформ и электронных документов, а также запуск пилотных проектов, которые могли бы доказать надёжность и эффективность маршрута в реальной практике. «Нам нужно показывать, что этот маршрут работает. Не на бумаге — в реальности. Только тогда в него начнут верить грузоотправители, логистические операторы и инвесторы», — уверен он.

Турецкий эксперт по логистике и транспорту, представительница компании Middle Corridor Logistics Хилал Агун подробно поделилась своим видением текущих логистических барьеров и возможностей, способных кардинально улучшить работу маршрута.

Говоря о наиболее острых проблемах, препятствующих развитию Среднего коридора, Хилал Агун отметила, что ключевыми «узкими местами» сегодня остаются ограниченная пропускная способность портов и железных дорог, а также недостаточное количество паромов. Кроме того, сохраняется проблема длительных процедур на некоторых пограничных переходах. Всё это, по её мнению, значительно тормозит движение грузов. Наряду с этим, существует ещё одна системная трудность — несоответствие в регулировании и инфраструктуре между странами, через которые проходит маршрут. Эти различия напрямую и крайне негативно влияют на общую эффективность коридора.

Особое место в логистической структуре маршрута занимает Каспийское море, и, как отмечает эксперт, оно действительно представляет собой один из наиболее сложных участков. Здесь часто возникают проблемы, связанные с погодными условиями, ограниченным количеством доступных паромов и недостаточной пропускной способностью портов. Однако, по словам Хилал Агун, не стоит сводить все проблемы исключительно к Каспийскому морю. Подобные сложности наблюдаются и в других частях маршрута.

В частности, задержки фиксируются на автомобильных и железнодорожных соединениях. Некоторые железнодорожные сегменты уже сейчас работают на пределе своей пропускной способности, что создаёт серьёзные логистические препятствия. Кроме того, проблемы возникают и на пограничных переходах, где инфраструктура часто не соответствует современным требованиям. Важно отметить, что речь идёт не только об инфраструктурных недостатках, но и о более глубокой проблеме: отсутствии должной координации и различиях в операционных процедурах между странами. Эти различия затрудняют согласование действий, удлиняют сроки перевозки и снижают предсказуемость логистики.

Что касается возможных решений, Хилал Агун считает, что приоритет должен быть отдан расширению портовой и железнодорожной инфраструктуры. По её мнению, без этого невозможно добиться значительного увеличения объёмов грузоперевозок. Следующим необходимым шагом, как она подчёркивает, является внедрение цифровых систем отслеживания, которые обеспечат прозрачность и возможность мониторинга груза в режиме реального времени. Это позволит сократить количество ошибок, упростить контроль и повысить доверие со стороны грузоотправителей.

Не менее важным направлением она считает развитие механизмов трансграничной координации. Сегодня недостаток согласованных процедур между странами значительно тормозит движение товаров. Институциональные реформы и стандартизация процессов, по мнению экспера, позволят сократить время на прохождение границ, устранить дублирующие административные действия и, в конечном итоге, повысить предсказуемость транспортной логистики.

Среди наиболее срочных и приоритетных направлений для инфраструктурных улучшений Хилал Агун называет увеличение паромной вместимости на Каспийском море. Это критически важный элемент, напрямую влияющий на устойчивость всего маршрута. Также, по её мнению, необходимо укрепить критически важные участки железнодорожной сети, особенно те, которые уже сейчас работают на пределе своей мощности. Ещё одним ключевым направлением улучшений должна стать модернизация инфраструктуры на пограничных переходах, включая как физические объекты, так и организационные процессы.

В рамках обсуждения долгосрочных стратегий привлечения дополнительных грузопотоков эксперт подчёркивает, что решающую роль в этом процессе сыграют цифровизация и реформы. Современные технологии, такие как цифровые системы отслеживания, блокчейн-решения в логистике и использование искусственного интеллекта для планирования, могут значительно повысить операционную эффективность. По её мнению, именно эти инструменты позволят минимизировать человеческий фактор, снизить риски ошибок и обеспечить более точное прогнозирование сроков доставки.

При этом она считает, что маркетинг и повышение международной осведомлённости также играют важную роль. Без активной информационной работы, направленной на укрепление имиджа Среднего коридора как надёжного и высокотехнологичного маршрута, трудно ожидать притока новых грузов. Поэтому необходимо не только внедрять инновации, но и рассказывать о них мировому сообществу.

Инновационные технологии, по мнению Хилал Агун, способны не только повысить прозрачность и предсказуемость перевозок, но и значительно сократить количество задержек. Именно за счёт сочетания цифровых решений, институциональных реформ, эффективной координации и международного маркетинга можно создать современную, устойчивую и конкурентоспособную логистическую платформу, которой и должен стать Средний коридор.

Ваньсю Дун, китайский эксперт по транспорту и логистике и управляющий директор Beijing Trans Eurasia International Logistics Co. Ltd., поделился своим видением текущей ситуации и перспектив развития Среднего коридора. По его мнению, несмотря на позитивные изменения, на маршруте остаются серьезные вызовы, требующие скоординированных действий всех участников транспортной цепочки.

Он отмечает, что за пределами Каспийского сегмента на аппаратном уровне сохраняются проблемы, в числе которых — ограниченная наземная пропускная способность на участке от Баку до порта Поти, ненадёжность расписания судоходства из портов Поти и Батуми (Грузия) в европейские порты, а также узкие места на границе Грузии и Турции на входящем маршруте в Турцию. Всё это, по словам Ваньсю Дуна, создаёт перебои и неопределённость в логистической цепи, снижая привлекательность маршрута для клиентов.

Но не только "железо" требует внимания. Как подчёркивает эксперт, на программном уровне необходимо добиться более плавной передачи в транспортных и транзитных процедурах, а также в передаче документов на всех участках маршрута. Он считает, что цифровизация должна использоваться для обеспечения бесшовного взаимодействия на этих стыках, и здесь кроется один из главных рычагов повышения эффективности Среднего коридора.

Своё мнение он выражает уверенно: «Если Средний коридор должен остаться долгосрочным выбором для клиентов, потребуется совместная координация и усилия всех участников цепочки. Это не может быть задачей одной компании или одного государства — только объединённые действия принесут устойчивый результат.»

В качестве одного из практических решений Ваньсю Дун предлагает задействовать существующее четырёхстороннее железнодорожное совместное предприятие CRCT, KTZE, ADY и Грузинской железной дороги. Он объясняет, что это СП могло бы организовать регулярные рейсовые суда на Каспийском море с круглогодичной частотой — как в пиковые, так и в непиковые сезоны, что критически важно для стабильности и предсказуемости логистических процессов.

Он предлагает, чтобы китайские клиенты могли бы гарантировать определённый базовый объём груза и частоту отправлений, обеспечив тем самым устойчивость маршрута. Это же предприятие, по его словам, должно взять на себя координацию быстрой передачи грузов между всеми звеньями транспортной цепочки и в кратчайшие сроки внедрить единую цифровую платформу, одновременно наращивая пропускную способность и постоянно модернизируя инфраструктуру вдоль всего маршрута.

Ваньсю Дун говорит с твёрдой убеждённостью: «Цифровизация больше не является проблемой. На мой взгляд, это самый простой и быстрый способ повышения эффективности Среднего коридора. Она позволяет нам планировать объемы заранее, готовить активы, координировать передачи на каждом этапе — и всё это вместе радикально повышает общую эффективность транспортной цепи.»

Размышляя о роли китайских компаний в развитии коридора, он подчёркивает, что Китайские предприятия играют роль как организаторов грузов, так и строителей коридора в процессе расширения транспортных и торговых связей с Европой и Южным Кавказом. Он с гордостью говорит о том, что его компания, Beijing Trans Eurasia International Logistics Co., Ltd., с 2022 года активно занимается организацией грузоперевозок, сотрудничает с партнёрами для повышения операционной эффективности, а также осуществляет судоходство в Чёрном море, соединяя Бургас (Болгария) с портами Южной Италии с целью улучшения клиентского опыта на европейском направлении.

Эксперт приводит в пример развитие логистического хаба порта Сиань в Аляте и инвестиционный проект портовой группы Ляньюньгана в Актау. Эти проекты, подчёркивает он, приносят выгоду не только китайским компаниям, но всем участникам по всей длине коридора, а также привлекают новых инвесторов, усиливая доверие и интерес к маршруту.

В заключение Ваньсю Дун делает акцент на необходимости системного подхода: «Если мы хотим, чтобы Средний коридор стал устойчивым, привлекательным и конкурентоспособным маршрутом в долгосрочной перспективе, мы должны работать как единая команда. С общей целью, общей цифровой платформой и общей ответственностью. Китайские компании — не просто пользователи этого маршрута. Мы его строим — шаг за шагом, инвестируя в инфраструктуру, создавая сервис и прокладывая путь для других участников. И мы будем продолжать это делать.»

Говоря о роли Среднего коридора в глобальной логистике, Лилиана Крутоног, признанный эксперт в области транспорта и логистики и генеральный директор международной логистической компании MALBI-trans, подчёркивает, что в ближайшие 10–15 лет этот маршрут имеет потенциал превратиться в устойчивый и стратегически важный канал между Европой и Китаем. На фоне меняющейся геополитики, по её словам, значение маршрута может вырасти многократно. Она подчёркивает: «Если мы будем рассматривать оптимистичный сценарий — при условии, что мы будем наблюдать активную координацию государственных структур и частных инвесторов, при инвестициях в порты и флот, цифровизации и гарантиях транзита — маршрут может занять устойчивую нишу как "альтернативный мост" для части контейнерного потока между Китаем и ЕС».

По её словам, такие перспективы подтверждаются и международными оценками: World Bank даёт прогнозы по тройному росту объёмов при целевых вложениях, а президент Казахстана говорил о возможности увеличения грузопотока в пять раз. Однако, чтобы эти цифры стали реальностью, необходимо устранить ряд системных ограничений.

Одним из главных вызовов на сегодня она считает узкие места, которые затрудняют стабильную и быструю доставку грузов. Прежде всего, речь идёт о морской перевалочной ветви через Каспийское море — портах и флоте. Лилиана объясняет, что порты Актау и Курык (Казахстан), а также Алят (Азербайджан) пока не справляются с растущей нагрузкой: «Они являются бутылочным горлышком по глубине причалов, модернизации терминалов и плотности перевалки».

Также, по ее словам, существует недостаточное количество современных ро-ро и контейнерных судов, а перегрузочные мощности портов ограничены, что вызывает простои и задержки. Кроме того, проблема усугубляется природными факторами: уровень Каспийского моря продолжает снижаться, и это приводит к недогрузу судов и необходимости в постоянных углублениях.

Следующий уязвимый участок — переход по линии Баку–Тбилиси–Карс (БТК), особенно на территории Южного Кавказа. Несмотря на запущенную модернизацию, в том числе электрификацию, на линии сохраняются однопутные участки, наблюдается недостаток локомотивов и вагонов, а также затяжные процедуры на пограничных станциях.

Крутоног также акцентирует внимание на бюрократических и документальных узлах. Здесь, по её словам, мешают различная тарифная политика, отсутствие единого электронного окна и неравномерное исполнение сроков, что приводит к накоплению задержек и непредсказуемости времени доставки.

По её словам, особое беспокойство вызывает ограниченная флотовая база на Каспии. Из-за нехватки судов нужного типоразмера для контейнерных и ро-ро перевозок морская часть маршрута остаётся зависимой от нескольких операторов и их расписаний. Это негативно влияет на надёжность транзита и увеличивает логистические риски.

Рассуждая о проектах, которые могли бы «разморозить» узкие места, Лилиана подчёркивает критическую важность развития и углубления портов Актау и Курык, а также доведения до полной мощности порта Алят. Она поясняет, что речь идёт о расширении контейнерных терминалов, установке новых кранов, углублении фарватеров и создании эффективных ро-ро линий. Это, по её словам, должно уменьшить интермодальные задержки и дать возможность запускать сквозные блок-поезда.

Также она говорит о необходимости увеличения парка фидеров: «Быстрая покупка или лизинг нескольких современных контейнерных или ро-ро судов даст немедленный эффект, потому что морской участок перестанет зависеть от расписания единичных операторов». Она добавляет, что отдельные страны, такие как Казахстан и Узбекистан, уже начали реализацию подобных программ и закупку судов.

Отдельный акцент делается на модернизацию БТК, включая установку современной сигнализации, строительство вторых путей и обновление парка локомотивов и вагонов. По словам Крутоног, такие инвестиции могут дать ощутимый эффект уже через 1–3 года после поставки техники и модернизации ключевых узлов.

Но проблема Среднего коридора — не только в инфраструктуре, отмечает эксперт. Серьёзные риски кроются в политической нестабильности и внутренней уязвимости стран-участниц. Как считает Лилиана, решение здесь должно быть системным и многосторонним: необходимы юридически привязанные соглашения о гарантиях транзита, в которых будут прописаны чёткие сроки, тарифы и ответственность сторон.

Также она настаивает на создании коридорного оператора или управляющей организации с реальными полномочиями и ресурсами. Такой орган будет координировать расписания, распределять мощности, работать в форс-мажорах и повышать уровень доверия у грузоотправителей.

В дополнение к этому необходима диверсификация маршрутов и портов, что снизит зависимость от локальных конфликтов или аварий и повысит общую устойчивость коридора.

Крутоног делится конкретным видением шагов, которые нужно предпринять в течение ближайших двух–трёх лет, чтобы Средний коридор превратился в полноценный конкурентоспособный маршрут: Во-первых, необходимо срочно арендовать или взять в лизинг от 6 до 12 контейнерных и ро-ро судов для Каспия. Это даст немедленный эффект, сократит очереди и устранит фактор неопределённости на морском участке. Во-вторых, нужно ускоренно модернизировать и углубить ключевые порты, включая установку доковых кранов и временных мобильных перевалочных систем. Далее следует внедрить единое электронное окно и цифровые стандарты документов (например, e-CMR, e-FTI). Также необходимо временно арендовать локомотивы и вагоны для БТК и организовать дополнительные составы, чтобы не допустить накопления контейнеров у причалов. Всё это, по её мнению, должно координироваться специальным рабочим комитетом, в который войдут представители Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции, а также Евросоюза и Китая. Такой орган может взять на себя контроль за инвестициями и реализацией инфраструктурных программ.

Подводя итог, Лилиана Крутоног подчёркивает: «Если мы хотим, чтобы Средний коридор стал полноценным конкурентоспособным маршрутом — нам нужно действовать не завтра, а сегодня. Пока у нас есть окно возможностей — и мы не имеем права его упустить».