После начала боевых действий в Украине, в феврале 2022-го года, в геоэкономической картине произошли изменения. Они глобально коснулись различных сегментов хозяйственной деятельности человека, начиная от сырьевого рынка, в плоть до рынка социальных услуг. Одним из секторов, который был потрясён после военных действий со стороны Российских эшелонов власти, являлся транспортный сектор. Данный сегмент потерпел серьёзные изменения в виде «отрицательного роста» в России. Основные причины, влияющие на изменение рынка логистики, можно разделить на два вида:

1. Прямое влияние санкций;
2. Косвенное влияние санкций.

К первому типу причин относятся те, которые обусловлены непременно влиянием санкций стран, присоединившимся к блоку поддержки Украины. К таким санкциям относятся меры ограничения авиасообщения, сырьевых и прочих крупнотоннажных перевозок. Ко второму же типу относятся санкции, которые повлекли за собой убытки транспортного сегмента из-за сокращения товарооборота и соответствующего снижения логистических операций.

Вид грузоперевозок	Год	Q1	Q2	Q3	Q4	Итоговый за год
железнодорожный	2021	307 422,6	325 888,5	323 762,1	327 020,4	1 284 093,6
	2022	308 219,9	307 392,7	306 935,6	313 807,3	1 236 355,5
автомобильные на коммерческой основе	2021	316 116,0	377 605,2	405 978,4	380 639,2	1 480 338,8
	2022	324 258,9	384 374,0	418 748,1	396 842,6	1 524 223,6
Морской	2021	4 534,9	5 961,9	7 375,7	5 567,1	23 439,6
	2022	5 771,8	6 216,8	7 968,3	8 221,4	28 178,3
внутренний водный	2021	6 515,3	31 004,4	48 252,9	24 723,8	110 496,4
	2022	6 171,3	30 632,4	49 486,9	23 274,5	109 565,1
Воздушный	2021	321,6	359,9	373,2	422,2	1 476,9
	2022	246,9	96,6	123,6	139,2	606,3
Трубопроводный	2021	301 865,3	272 222,0	268 734,3	298 530,9	1 141 352,5
	2022	299 277,2	255 484,5	240 211,6	277 833,4	1 072 806,7

 

Таблица 1. Транспортная динамика России за 2021-2022 годы в рублях. Источник: Росстат.

Тем не менее, определённые сегменты Российской экономики продолжают, если не развиваться, то хотя бы находится в состоянии стабильности, хотя в редких случаях наблюдается всё же рост. К таким можно отнести, например, торговлю никелем. По данным ТАСС, Россия в 2022 году увеличила экспорт никеля на 190% по сравнению с 2021 годом, что составило рост до $5,8 млрд. Экспорт меди и изделий из нее вырос в денежном эквиваленте на 16,7% - до $7 млрд, алюминия и изделий из него - на 7%, до $9,2 млрд. Сырьевая и углеводородная иглы Европы не позволяют её произвести полную отмену России в рамках геоэкономики.

Однако законы рыночной экономики вынудили Российские компании и госкорпорации искать покупателей в других частях мира, как и продавцов товаров, ранее закупаемых на Западе.

Так, например торговый оборот со странами Ближнего Востока вырос на 75%, а с Саудовской Аравией на 50%.

После нахождения новых торговых партнёров и расширения торгового оборота перед властями РФ встал вопрос на укрепление логистических связей с ними. В данной ситуации еще больше возросла роль логистических возможностей Южного Кавказа, в частности повысилась привлекательность Азербайджана в качестве транспортного хаба и транзитной страны для всех участников маршрута "Север-Юг".     

Главное преимущество коридора "Север–Юг" в том, что большая часть маршрута проходит по суше, и он короче морского, что обеспечивает значительное ускорение доставки грузов. Позиционирование МТК "Север-Юг" в качестве альтернативы привычному морскому маршруту через Суэцкий канал является еще одним значительным преимуществом этого маршрута для всех вовлеченных стран.

Азербайджанская Республика, которая исторически занимает стратегическое транзитное положение между Востоком и Западом, а также между Севером и Югом, фактически играет ключевую роль в новой формирующейся логистики на Евразийском континенте. Транспортные артерии Азербайджана, проходящие по железным дорогам «Худат-Баку», «Баку-Астара», а также автомобильная трасса «Граница Российской Федерации — Баку — Астара — граница Исламской Республики Иран» - AH8, позволят в короткий срок  секторально диверсифицировать внешнеторговый оборот Азербайджана, России, Грузии, Ирана, Турции, Пакистана, Индии, и т.д.

Однако, помимо актуализации путей в рамках вектора Север-Юг, ввиду своего экономико-географического положения (ЭГП) и ограничения перевозок через Россию, по причине ранее отмеченных санкций, а также нежелания  стран Запада усиливать транспортную зависимость от Исламской Республики Иран и спонсировать за счёт логистических издержек КСИР, Азербайджан смог обеспечить определённую поддержку торговому партнёрству на уровне Европейского Союза и Китайской Народной Республики, то есть с Востока на Запад и в обратном направлении.

Благодаря наличию современной транспортной инфраструктуры, которая признана одной из самых качественных на постсоветском пространстве, Азербайджан смог быстро мобилизовать свои логистические ресурсы для предоставления альтернативных маршрутов, которые связали производства и рынки потребления взаимоудаленные друг от друга на многие тысячи километров. Являясь звеном в рамках транспортных проектов ТРАСЕКА, «Шёлковый путь», «Один поезд – один путь», Баку-Тбилиси-Карс и так далее, Азербайджан уже получает значительные дивиденды от транзитной пошлины, а также сам мог включать свои товары в цепочку товарных поездов и караванов крупнотоннажного автомобильного транспорта.

После того как Россию исключили из данных цепочек перевозок, Азербайджан смог получить значительные бонусы и так к процветающему логистическому рынку.

Уже к концу 2022-го года объем грузоперевозок в Азербайджане составил 218 млн 680,5 тыс. тонн, что на 12,8% больше показателя 2021 года.

Однако, помимо финансовых благ, политические круги Азербайджана смогли получить нечто более значительное – влияние. Ввиду того, что западные партнёры нашли в Азербайджане калитку между двумя частями Евразии, политические силы Азербайджана грамотно это используют в своих интересах. Ещё в 2020-м году, на фоне прогремевшей Второй Карабахской войны, президент Алиев в своих речах отмечал то, что Армения, за 20 лет участия в проекте Север-Юг не смогла реализовать проект в полной мере, да и кто будет прокладывать тропы через Мегринские горы, тем самым подведя к главному тезису: Армения — это тупик.

Сегодня, на фоне удачных вестей с дипломатического фронта Ереван-Баку, где пробиваются лучи надежды на потенциальный мирный договор, который в свою очередь должен положить конец 35-и летнему конфликту, одним из аргументов Азербайджана, который является соблазнительным для правящих кругов Еревана, это включение в актуальные транспортные маршруты, которые на протяжении десятилетий обходили маленькую Закавказскую страну. Подобное решение может укрепить потенциальный мирный договор между двумя странами, ведь в эпоху меркантильного капитализма доллар решает с кем дружить, а с кем нет.

В Армении чётко понимают данную формулу, потому блок Ереванских и Гюмринских правящих кругов решают избавиться от бюджетной дыры в виде самопровозглашённого режима на территории Азербайджана и стать частью международных магистралей. Миацум не окупился, нужно прокормить, хоть и скромное по населению, государство.

А что касается возможности реализации логистических долгостроев в Армении, на примере Север-Юг, то тут снова появляется осознание того, что развитие дорог в Иран не окупит вложенных миллиардов.

Однако, осознание того, что народ, которому десятилетия промывали мозги идеей того, что Азербайджан пытается уничтожить Армянскую государственность, заставляют правящих кругов с опаской подходить к возможности открытия транспортных магистралей с Азербайджаном, для транзита грузов и пассажиров с Востока на Запад и обратно. Это наблюдалось также на заседании Высшего Евразийского экономического совета в расширенном составе 25 мая 2023-го года, в Москве, где премьер-министр Армении увидел угрозу в слове лидера Азербайджана - «коридор».

Исходя из вышеуказанных фактов и статистики напрашиваются следующие выводы:

По причине введения санкций против России и Ирана и нежеланием других стран становиться их торговым партнёром, для того чтобы обезопасить свою репутацию, единственным на территории Евразии коридором между Востоком и Западом является Азербайджан;
По тем же причинам единственным актуальным и наиболее коротким сухопутным коридором между Россией и Ираном является Азербайджан;
Азербайджанская сторона заинтересована в партнёрстве со всеми сторонами и обезопасила возможные репутационные потери, например тем, что многие годы возглавляла движение неприсоединения;
Азербайджан чётко осознает выгоду своего ЭГП и использует это для давления на страну агрессора и для создания партнёрских взаимоотношений в регионе, а также благоприятной инвестиционной среды.