Стремительная глобализация в последние десятилетия привела к интенсивному развитию торговли между Европой и Азией. В 2021 году товарооборот только между ЕС и Китаем составил более 695 миллиардов евро. Если добавить к этому объемы торговли европейских стран с другими крупными экономиками азиатского региона, становится понятно, какое огромное значение имеют грузоперевозки между Европой и Азией для мировой экономики. В течение многих лет большинство грузоотправителей при транспортировке своих грузов между Европой и Азией отдавали предпочтение морскому пути – как самому дешевому, хоть и не самому быстрому. Однако пандемия внесла в сферу грузоперевозок сильные изменения. Закрытие границ и введение жестких карантинных ограничений по всему миру привели к разрыву традиционных транспортных цепочек. Грузы месяцами простаивали в заторах на подходах к портам и не могли достичь пунктов назначения. Кроме того, на этом фоне стоимость морских перевозок выросла в разы, таким образом их такое конкурентное преимущество как низкая цена перестало быть актуальным.
В 2022 году проблемы возникли с перевозками из Азии и Европу и на другом маршруте – через Россию. В свете ситуации в Украине против российских перевозчиков были введены западные ограничения, многие международные транспортные компании приняли решение покинуть российский рынок, а компании из третьих стран зачастую стали боятся везти грузы через Россию опасаясь вторичных санкций. Альтернативой морскому пути и маршруту через Россию в перевозках между Европой и Азией может стать Транскаспийский международный транспортный маршрут, соединяющий Китай и ЕС через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию. О нынешних возможностях этого маршрута и планах по его развитию STEM поговорил с Генеральным секретарем Международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» Гайдаром Абдикеримовым. А для того чтобы понять, как Транскаспийский транспортный маршрут оценивают в других странах, в частности насколько в нем заинтересованы в Китае, и видят ли в нем угрозу для себя в России, STEM попросил поделиться своим видением этого маршрута иностранных экспертов. Их мнения приведены после интервью.
Господин Абдикеримов, расскажите, каковы преимущества Транскаспийского международного транспортного маршрута по сравнению с другими маршрутами из Азии в Европу (морским путем и сухопутным маршрутом через Россию) исходя из его географического положения и сегодняшних геополитических и экономических факторов в регионе? И чем он проигрывает основным конкурентам?
Наш маршрут относительно молодой. Другие маршруты из Азии в Европу формировались в течение долгого времени, и пропускная способность Транскаспийского международного транспортного маршрута несопоставима с объемами грузов, которые там перевозятся. Например, в прошлом году мы перевезли около 30 тысяч контейнеров ДФЭ. Для сравнения, по маршруту Казахстан-Россия-Европа перевозится около миллиона контейнеров ДФЭ в год. И это лишь один из маршрутов через Россию. Мы не ставим перед собой задачу кого-то полностью заменить или забрать все грузы с какого-то направления. Мы развиваемся своим путем! При оценке разных направлений нужно это четко понимать.
Что касается преимуществ Транскаспийского международного транспортного маршрута, что те страны, через которые он проходит, не ограничены санкциями ЕС и контрсанкциями со стороны РФ.
Кроме того, на нашем маршруте осуществляются в полном смысле интермодальные перевозки, т.е. транспортные единицы (например, контейнеры) доставляются несколькими видами транспорта с оформлением преимущественно единого транспортного документа. Контейнеры везутся по железной дороге, потом перегружаются в Актау на фидерное судно – контейнеровоз, от Баку вновь идут по железной дороге, и уже на финальном отрезке, где груз довозится непосредственно до клиента, мы используем автотранспорт.
Если сравнивать с морским путем, мы значительно выигрываем в скорости доставки. В классическом варианте нашего маршрута, мы доставляем груз из Юго-Восточной части Азии до городов Турции и Южной Европы за 20-24 дня. Морским путем груз идет порядка 60 дней. Я не исключаю, что с ростом числа заявок наши сроки немного увеличились, но мы работаем над тем, чтобы устранить возникшие проблемы. Кроме того, время перевозки на морском направлении сейчас тоже увеличилось. Из-за эпидемиологических ограничений многие контейнеровозы подолгу не могут зайти в порты Китая, Сингапура, Кореи, Японии. Ежедневно порядка 1500 контейнеровозов в Азиатско-Тихоокеанском регионе ожидают захода в порты в очереди. Более того, морские перевозчики за последние год-полтора очень сильно подняли ставки. В результате по некоторым направлениям перевозка по нашему маршруту обходится дешевле, чем морской транспортный путь. Т.е. по сравнению с морскими перевозками мы выигрываем еще и в цене.
В связи с перебоями в перевозках из-за пандемии, а теперь и с санкциями против России интерес перевозчиков к Транскаспийскому транспортному маршруту заметно увеличился. О каких объемах грузов мы можем говорить в среднесрочной перспективе?
Да, мы это почувствовали. С началом февральских событий, число заявок на перевозки по нашему маршруту выросло. И эта тенденция до сих сохраняется – спрос большой. Имеющаяся на сегодняшний день инфраструктура позволяет нам перевозить 5,7 миллиона тон груза в год, в том числе 80 тысяч контейнеров ДФЭ и 4 миллиона тон генеральных грузов, которые мы отправляем в вагонах. Наша цель на ближайшие 5 лет – увеличить пропускную способность маршрута до 300 тысяч контейнеров ДФЭ в год.
Какую работу необходимо провести на Транскаспийском международном транспортном маршруте, чтобы достичь заявленной цели в 300 тысяч контейнеров ДФЭ в год? И какая работа в этом направлении уже ведется?
Для этого страны-участницы – Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция – ведут работы по синхронному расширению инфраструктурных мощностей. Без синхронной работы мы не получим эффекта. Если одна страна будет развивать свои пропускные мощности, а другая нет, у нас образуется «узкое горлышко», через которое грузы не смогут проехать дальше. Мы хотим, чтобы такая же работа была проведена в Румынии, и надеемся, что в скором времени к этому процессу сможет подключиться Украина. Если брать морскую инфраструктуру Казахстана, то это строительство контейнерного хаба в порту Актау, расширение дополнительных причалов для обработки контейнерных, нефтеналивных грузов. Если брать железнодорожные пути Казахстана, то расширяется участок Достык- Актогай- Мойынты, а в планах на будущее есть расширение участка Шалкар - Бейнеу - Мангистау. На Каспийском участке – это строительство паромов, контейнеровозов, привлечение дополнительных сухогрузов.
В Азербайджане уже заявлено, что будут закупаться дополнительные перегрузочные мощности, расширятся терминалы и строиться дополнительные грузовые фронты для расширения узких мест в Бакинском морском международном морском порту. Руководство транспортной отрасли Азербайджана понимает необходимость проведения этих работ, просто нужно немножко времени и усилий чтобы это реализовать. В Азербайджане нам также необходимо разработать транзитный регламент прохождения транзитных грузов, чтобы оформлять транзитную декларацию заблаговременно до прибытия грузов, и грузы могли двигаться дальше без задержек и остановок. Кроме того, есть определенные технические вопросы с точки зрения взаимосвязи звеньев участников маршрута, над решением которых мы также работаем.
В соответствии с имеющимися договоренностями между Азербайджаном и Арменией, транспортные коммуникации на Южном Кавказе должны быть разблокированы. Предполагается строительство Зангезурского коридора через Армению. Как открытие этого коридора повлияет на Транскаспийский транспортный маршрут?
Я считаю, что строительство этого отрезка пути, который планируется присоединить к нашему коридору, отразится на Транскаспийском международном транспортном маршруте очень положительно. Он очень нам нужен для расширения нашей пропускной способности, и мы ждем скорейшего ввода в строительства этого участка железной дороги. Он позволит снизить время и стоимость транспортировки грузов. Сложно сказать насколько, так как мы пока не знаем какова будем география маршрута, в какой модели мы будем работать, и сколько там будет участников. Но улучшение, однозначно, будет.
Тристан Леонард Кендердайн – директор по исследованиям аналитической компании Future Risk и специалист по политической экономике Китая:
Слабой стороной Транскаспийского маршрута является стоимость перевозки, которая выше по сравнению с морской доставкой. Однако, у Китая есть экономические и геополитические причины чтобы развивать этот маршрут. Межконтинентальная железнодорожная система помогает городам внутреннего Китая получить выход на европейские рынки. Например, чтобы товары из Чунцина (город на юго-западе Китая – прим.) достигли существующей морской инфраструктуры в Тихом океане, они не один день проводят на перегруженной железной дороге, что увеличивает их конечную стоимость. Во-вторых, в Китае предпринимаются усилия для превращения Синьцзяна в геоэкономический центр.
Синьцзян становится центром импорта для торговли в рамках инициативы «Пояс и путь», откуда расстояние до Индийского океана через Пакистан и до Средиземного моря через Казахстан и Турцию намного короче, что делает эти пути стратегически более важными, чем традиционные морские пути из китайских портов Тихого океана.
С геополитической или геоэкономической точки зрения два основных преимущества Транскаспийского маршрута заключаются в том, что Китай страхует свою торговлю от политических рисков как со стороны России, так и со стороны США. Развитие межконтинентальных железнодорожных маршрутов со стороны Китая направлено на то, чтобы стратегическая торговля не формировалась в мировых океанах под влиянием внешних игроков. Для экономистов сухопутный маршрут Китай-Стамбул не был бы первым выбором. Но на сегодняшний день, даже с учетом новых маршрутов через Казахстан, существующая железнодорожная инфраструктура Китая, ориентированная на Европу, по-прежнему в основном пересекает Россию.
Для Китая, геоэкономическая зависимость от России всегда была политическим риском, и последняя война показала, почему Китай инвестировал в разработку альтернативного маршрута через Турцию. Двумя основными проблемами Транскаспийского маршрута сегодня являются судоходная инфраструктура на Каспийском море и турецкая железнодорожная сеть. Железнодорожная инфраструктура в Восточной Турции недостаточно развита и плохо связана с другими частями страны. Ее уровень не позволяет способствовать межконтинентальной торговле между Стамбулом и Китаем. На западной стороне Турции, несмотря на то, что железнодорожная инфраструктура намного лучше, по-прежнему сохраняются «узкие места», вблизи Стамбула нет достаточного количества путей для грузовых поездов. Если этот маршрут превратится в настоящий грузовой маршрут из Китая в Европу, также актуальной станет проблема пересечения Босфора: существующая железнодорожная инфраструктура не дает существенно увеличить перевалку грузов на этом участке.
Гендиректор исследовательского агентства по вопросам транспорта InfraNews Алексей Безбородов (Россия):
Недостатком Транскаспийского маршрута является то, что это пока неотработанный маршрут. Его преимущество как минимум в том, что он есть, и в том, что он стал, наконец, рабочим. Без инфраструктуры богатым не станешь, поэтому хорошо, что этот маршрут появился. Что касается конкуренции с российским маршрутом, это все-таки разные вещи и разные истории. Здесь речь больше идет о том, что торговля Турции с Китаем, Азербайджана с Китаем, Казахстана с Турцией требует инфраструктурного обеспечения, и возить эти товары через российскую инфраструктуру смысла нет.
Возросший интерес к Транскаспийскому транспортному маршруту, на мой взгляд, стал результатом усилий менеджмента казахстанских железных дорог в сотрудничестве с азербайджанскими железными дорогами. В 2018-2019 годах все было налажено и выведено на ощутимый уровень. Я думаю, что в этом году объемы перевозки могут увеличиться до 50-60 тысяч контейнеров ДФЭ, а в последствии и до 100 тысяч, а дальше это уже вопрос инфраструктуры, потому что к бо́льшим цифрам ни Баку, ни Актау пока не готовы.
Что касается Зангезурского коридора, любая инфраструктура, любые мирные спокойные торговые и транспортные договоренности будут только во благо. Поскольку это станет альтернативным вариантом перевозки внутри самого маршрута, наверняка это повысит его привлекательность. Когда внутри длинного маршрута появляется возможность срезать небольшой крюк, отправить каким-то другим видом транспорта и т.д., это всегда хорошо.
Для дальнейшего развития Транскаспийского транспортного маршрута необходимо в первую очередь поставить контейнерные перегружатели в Баку и Актау. Кроме того, нужно развивать человеческую инфраструктуру в области транспорта и логистики. Условно говоря, если мы хотим иметь 100 тысяч контейнеров ДФЭ, у нас должно быть как минимум 100 компаний, работающих в этой области – экспедиторы, владельцы вагонов, владельцы машин, владельцы пароходов, владельцы стивидорных компаний, страховщики, таможенные брокеры – люди самых разных специализаций, которые требуются для того, чтобы маршрут работал бесперебойно.
