Изначально Средний коридор не задумывался как крупный интеграционный проект и тем более как символ новой евразийской архитектуры. Интересно, что он начинался как вынужденное логистическое решение, которое «разрослось» на почве геополитических ограничений, фрагментации традиционных маршрутов и необходимости заново наладить транзитные узлы между Востоком и Западом. Его раннее развитие было продиктовано не стратегическим замыслом, а понятной логикой диверсификации. Иными словами, создать альтернативу существующим путям, прежде всего северному направлению, доминировавшему в евразийском транзите на протяжении десятилетий.

При этом сама идея центрального маршрута между Азией и Европой появилась задолго до текущих кризисов. Уже в начале 2010-х годов Турция, Азербайджан, Казахстан и Грузия рассматривали возможность формирования транскаспийского транспортного пути для углубления региональной связности и снижения зависимости от ограниченного числа транзитных коридоров. В отличие от северного маршрута, опирающегося на единую юрисдикцию и инфраструктурную логику, будущий Средний коридор изначально формировался как многосторонняя и сложная система, объединяющая железнодорожные, морские и автодорожные сегменты. И если говорить откровенно, внушала скепсис.

Переломным моментом стала война между Россией и Украиной в 2022 году. Северное направление, долгое время считавшееся наиболее рациональным маршрутом, утратило ключевое для современной логистики качество – предсказуемость. Хоть вся структура формально и осталась на месте, санкционные и репутационные риски, связанные с этим маршрутом, вынудили мировые бизнес и госэлиты оглядеться в поисках альтернативы. Именно в этот период Средний коридор перестал восприниматься как вспомогательный, и откровенно сюрреалистический путь, и оказался в центре внимания государств, бизнеса и международных институтов, переквалифицировавшись в работоспособный маршрут с управляемым уровнем риска.

По мере затягивания конфликта и адаптации участников рынка коридор начал приобретать черты устойчивости.

Рост инвестиций, ускоренная цифровизация, координация инфраструктурных проектов и изменения в региональной политической среде, включая главным образом нормализацию отношений между Азербайджаном и Арменией, способствовали тому, что маршрут постепенно трансформировался из экстренного решения в элемент новой евразийской логистики.

Ну а сегодня он всё чаще рассматривается не только как транспортный маршрут, но и как платформа более широкого взаимодействия. Средний коридор связывает не просто рынки, а регионы с различными экономическими моделями, регуляторными практиками и политическими интересами. Стоит сказать, что для тюркских стран коридор также приобретает символическое значение, выступая фактором сближения и диалога. И хотя его практическая устойчивость по-прежнему определяется экономикой, а не риторикой, по истечению времени становится понятно, что именно этот маршрут стал драйвом для сближения утраченной связи между ЮК и ЦА.

При этом устойчивость Среднего коридора не следует понимать как завершённость. Да, маршрут функционирует, обеспечивает перевозки и привлекает грузы, однако он по-прежнему ограничен узкими местами и различиями в регуляторных режимах, тарифной политике и управлении на отдельных участках – от перегрузочных узлов на Каспии до «бутылочных горлышек» на сухопутных переходах и в черноморских портах.

Анализ участников рынка, в том числе OECD, выделяет несколько ключевых bottleneck-ов, которые создают непредсказуемость в сроках доставки.

Однако, решительные шаги по устранению этих ограничений показывают, что участники маршрута начинают переходить от точечных адаптаций к более системным решениям. Например, в октябре 2025 г. железнодорожные администрации Азербайджана, Грузии и Казахстана подписали практический план действий по устранению узких мест на Среднем коридоре, направленный на повышение пропускной способности, синхронизацию процедур и координацию инфраструктурных работ.

Балансировка грузопотоков и региональный экспорт

Одной из особенностей Среднего коридора остаётся асимметрия потоков: транзитные железнодорожные маршруты, идущие из Китая, часто возвращаются обратно частично или полностью незагруженными. Такая динамика отражает структурный дисбаланс торговли: страны региона значительно больше импортируют из Азии, чем экспортируют туда.

Низкий уровень взаимного экспорта между странами Южного Кавказа и Центральной Азии сохраняет дисбаланс грузопотоков на Среднем коридоре. Внутрирегиональный товарооборот остаётся ограниченным из-за узкой номенклатуры продукции с добавленной стоимостью, которая могла бы быть конкурентоспособной и востребованной в соседних экономиках.

Анализ транспортных потоков, проведённый компанией Transcor, показывает, что из Казахстана через Средний коридор в направлении Южного Кавказа ежегодно проходит порядка 1,6–1,8 млн тонн грузов, тогда как в обратном направлении объёмы существенно ниже.

Практика показывает, что этот дисбаланс можно устранить не радикальными реформами, а с помощью постепенного развития региональных цепочек поставок и экспортного потенциала товаров с добавленной стоимостью, улучшением координации между участниками и увеличения уровня цифровизации.

Грузия в Среднем коридоре: узлы, узкие места и институциональная роль

По мере того как Средний коридор перестаёт быть экспериментом и входит в режим нормальной работы, становится ясно, что его конкурентоспособность зависит от того, как на практике работают конкретные узлы, где сегодня и сходятся основные инфраструктурные и институциональные риски. Одним из таких узлов является грузинский сегмент коридора – не в силу его слабости, а в силу его значимости. Именно здесь замыкается каспийское и черноморское направления, объединяясь с европейскими рынками.

По словам грузинского эксперта Вахтанга Парцвания, «риск конкуренции между участниками коридора часто недооценивается, и в долгосрочной перспективе он может оказаться не менее значимым, чем внешние факторы. Средний коридор по своей природе является многосторонней и фрагментированной логистической системой, где каждая страна контролирует критические узлы – порты, железные дороги, тарифы и таможенные процедуры. В отсутствие единого управляющего центра конкуренция за доходы, инвестиции и политическое влияние может подрывать эффективность маршрута».

Это проявляется через тарифную несогласованность, различия в регуляторике и перераспределение потоков в пользу собственных портов, что повышает издержки и снижает предсказуемость для грузоотправителей. По его мнению, Россия и санкции сыграли роль катализатора интереса к Среднему коридору, но не являются его структурным ограничением:

«Завершение войны и отмена санкций могут снизить поток через этот коридор и вернуть часть грузов на прежние маршруты. Главная угроза — превращение коридора в сумму национальных транзитных территорий, а не в единую логистическую экосистему».

Парцвания подчёркивает, что Грузия, как и любая другая страна-участник коридора, может стать «тормозом» маршрута не из-за политических разногласий, а при потере функциональной синхронизации с партнёрами: «Проблемы возникают, когда темпы развития инфраструктуры, законодательные решения или объёмы капиталовложений отстают от динамики других стран-партнёров. Критическая точка наступает, если рост пропускной способности на Каспии не сопровождается улучшениями на черноморском направлении. Усиление одного звена без пропорционального развития других не повышает эффективность всей цепочки».

Эксперт также обращает внимание на инфраструктурные ограничения: отсутствие глубоководного порта ограничивает возможности Грузии по приему крупнотоннажных судов и снижению удельной стоимости перевозки, но не лишает страну роли ключевого мультимодального узла. «Грузия сохраняет значение сухопутного и мультимодального звена между Каспием и Черным морем благодаря железнодорожной и автодорожной сети, транзитной географии и региональной интеграции. Однако для перехода от транзитного посредника к полноценному логистическому хабу стране выгодно иметь глубоководный порт», - отметил Парцвания.

Сегодня, по его мнению, ключевым узким местом Среднего коридора являются инфраструктурные и таможенные стыки между странами.

«Физическая инфраструктура развивается, но переходы между сегментами остаются уязвимыми: перегрузка в портах, несинхронизированные графики паромов, задержки на границах и в документообороте. Для грузоотправителей критичны время и предсказуемость прохождения каждого узла»,  поясняет эксперт.

Комментируя вопрос о том, при каких условиях Средний коридор становится коммерчески конкурентным по сравнению с северным, эксперт отмечает, что это возможно лишь при выполнении достаточно жёсткого набора условий, которые на текущий момент реализованы лишь частично. В отличие от северного направления, Средний коридор структурно более сложен: он предполагает большее количество пересечений границ, мультимодальность перевозок, а также зависимость от портовой и паромной логистики. Это делает его чувствительным не столько к протяжённости маршрута, сколько к скорости прохождения узлов, надёжности операций и совокупной стоимости транзита.

В этих условиях ключевыми факторами коммерческой привлекательности становятся согласованность тарифов по всей цепочке, минимизация времени простоя на стыках между сегментами, унификация процедур и реальная цифровая интеграция документооборота. Для грузоотправителей и операторов определяющим параметром остаётся предсказуемость: даже более длинный и формально менее выгодный маршрут может быть предпочтительным, если он обеспечивает гарантированные сроки доставки и сниженные операционные риски.

С этой точки зрения, по его мнению, геополитика сегодня выступает не заменой экономических факторов, а их временным усилителем. Она создаёт дополнительный спрос на альтернативные маршруты, но не отменяет требований к их коммерческой эффективности. Если в среднесрочной перспективе страны Среднего коридора не смогут трансформировать текущий интерес в устойчивую экономическую модель – с прозрачными тарифами, скоординированным управлением и предсказуемыми операциями, северный маршрут, при нормализации условий, вновь может восстановить доминирующее положение.

Именно поэтому ключевая задача Среднего коридора на нынешнем этапе заключается не в том, чтобы воспользоваться текущей конъюнктурой, а в том, чтобы доказать собственную экономическую состоятельность в условиях полноценной конкуренции, где решающим фактором будет не геополитический контекст, а качество и управляемость логистической цепочки.

Примечательно, что премьер-министр Грузии Ираклий Кобахидзе в своих недавних заявлениях подчёркнул не только логистическую, но и стратегическую значимость роли Грузии в Среднем коридоре. Грузинское правительство рассматривает модернизацию железнодорожной и транспортной инфраструктуры как основу для создания более надёжного, безопасного и эффективного маршрута между Европой и Азией.

Так, завершение крупного проекта по модернизации железных дорог должно укрепить конкурентоспособность страны и обеспечить основу для приёма растущих торговых потоков, которые, по оценкам Тбилиси, продолжат увеличиваться в ближайшие годы. В выступлении на церемонии открытия обновлённых железнодорожных участков Кобахидзе назвал Средний коридор не просто альтернативным маршрутом, а новым стандартом транзитной связности региона, подчёркивая важность интермодальной экосистемы, объединяющей разные виды транспорта и цифровые логистические процессы.

Страна предпринимает важные шаги по модернизации транспортной инфраструктуры, чтобы минимизировать собственные проблемные участки. Грузинская железнодорожная сеть проходит десятилетнюю реконструкцию, а проекты вроде Tbilisi Dry Port и модернизация портов Поти и Батуми укрепляют мультимодальные возможности страны.

Кроме того, модернизация магистрали East-West Highway усиливает сухопутную связность и снижает нагрузку на отдельные сегменты транзита.

Разрушение барьеров и интеграция регионов

Маршрут Среднего коридора фактически разрушает те барьеры, которые были искусственно созданы между ЦА и ЮК. Эти регионы на протяжении десятилетий сохраняли разобщённость в экономике и транзите. До запуска коридора внутрирегиональные товарообороты были крайне малы, а значительная часть грузов следовала через третьи маршруты, чаще всего по северному направлению.

Координация между странами позволяет устраненять узкие места: перегруженные каспийские порты получают дополнительные терминальные мощности, синхронизируются графики железнодорожных и паромных соединений, а цифровизация документооборота сокращает время пересечения границ на 20–30 процентов. Иными словами, коридор превращается в платформу региональной интеграции, повышает уровень доверия и взаимопонимания между странами, а также способствует устойчивости маршрута вне зависимости от внешних геополитических потрясений.

В условиях геополитических потрясений и нестабильности традиционных транзитных маршрутов Средний коридор демонстрирует, что объединение усилий региональных стран позволяет снизить внешние риски. Рост значимости региональных объединений  делает совместные решения критически важными, позволяет «держаться вместе» и быстрее реагировать на внешние шоки.

Важно отметить, что инфраструктура сама по себе не делает проекты устойчивыми. Их устойчивость рождается там, где есть общая идея. В случае Среднего коридора это идея совместной силы или умения договариваться, синхронизироваться и действовать плечом к плечу перед лицом внешних рисков. Пока мир перестраивается, а привычные правила теряют актуальность, именно такие формы регионального взаимодействия оказываются наиболее жизнеспособными.