В последние недели в профессиональном и экспертном дискурсе всё более заметно кристаллизуется интерес к так называемому Южному маршруту, пролегающему по оси Центральная Азия – Иран – Турция. Он постепенно выстраивается не просто как альтернативная линия сообщения, но как потенциальный конкурент Срединному коридору, то есть Транскаспийскому маршруту. Несмотря на то что оба направления являются мультимодальными и предполагают комбинирование морских, железнодорожных и автомобильных перевозок, их логика развития и политико-институциональная среда существенно различаются. Южный маршрут опирается на сухопутную связность через Иран и становится частью более широкой геоэкономической конфигурации Ближнего Востока, тогда как Срединный коридор базируется на каспийской компоненте и требует высокоуровневой координации между прикаспийскими и южнокавказскими государствами.

Таким образом, речь идёт не только о конкуренции транспортных трасс, но и о соперничестве различных моделей инфраструктурной интеграции и политического управления транзитом. В рамках сопоставления основных транспортно-логистических маршрутов Евразии Срединный коридор выступает не только как альтернативный транзитный путь, но и как комплексный инфраструктурный проект с высокой степенью внутренней устойчивости. Его ключевое преимущество заключается в многослойной структуре транспортной системы, которая минимизирует зависимость от одного канала сообщения и позволяет оперативно перераспределять нагрузки при изменении внешних политических и рыночных условий.

Преимущества Срединного коридора состоят из совокупности фундаментальных параметров, формирующих его стратегическую устойчивость и предсказуемость.

Срединный маршрут обладает рядом фундаментальных преимуществ, которые формируют его стратегическую устойчивость и предсказуемость.

На каждом типе груза действует оптимальная инфраструктура, чего нет ни на одном южном направлении, к примеру, нефтепроводы и газопроводы (БТД, БТЭ, Южный газовый коридор). Это делает маршрут гибким, способным распределять потоки и поглощать рост трафика без критических перегрузок.

С аналитической точки зрения такая конфигурация создает эффект логистической экосистемы. Морские, железнодорожные, трубопроводные, автомобильные и авиационные сегменты здесь не конкурируют между собой, а взаимодополняются, обеспечивая наличие альтернативных маршрутов и обходных решений. В результате Срединный коридор функционирует не как линейный путь, а как разветвленная сеть с несколькими ключевыми узлами, что повышает надежность поставок в условиях геополитической турбулентности, санкционных режимов и локальных инфраструктурных ограничений.

Особое значение придает маршруту его энергетическое измерение. Наличие таких проектов, как Баку–Тбилиси–Джейхан, Баку–Тбилиси–Эрзурум и Южный газовый коридор, интегрирует транспортную инфраструктуру со сферой энергетической безопасности Европы и Азии. Это повышает геоэкономический вес Срединного коридора и усиливает интерес международных инвесторов и операторов.

Порты Актау, Курык, Туркменбаши и Алят формируют ключевой каспийский узел, тогда как Поти, Батуми и Кулеви обеспечивают выход к Черному морю, образуя связку «Каспийское море – Черное море – Европейский союз». Такая география позволяет маршруту выполнять роль критически важного звена между Центральной Азией, Южным Кавказом и европейскими рынками.
Таким образом, перечисленные инфраструктурные элементы образуют не набор отдельных объектов, а целостную архитектуру транспортной диверсификации. Именно она превращает Срединный коридор в один из центральных проектов евразийской связанности, способствующий снижению зависимости региона от ограниченного числа политически чувствительных транзитных направлений и обеспечивающий долгосрочную устойчивость торговых и энергетических потоков.

Важным конкурентным преимуществом Срединного коридора является высокая пропускная способность направления к Черному морю. Транспортная система Азербайджан – Грузия располагает потенциалом перевозки до сорока миллионов тонн грузов в год в направлении грузинских портов, что на сегодняшний день является крупнейшей сухопутной транзитной пропускной мощностью в регионе. Данный показатель достигается за счет совмещения нескольких взаимодополняющих компонентов: развитой сети железных дорог, интеграции с нефтепроводной и газотранспортной инфраструктурой, а также функционирования портовых мощностей на черноморском побережье Грузии. Фактически создается связка «Каспийский бассейн – Южный Кавказ – Черное море», которая обеспечивает масштабный экспортно-транзитный коридор для сырьевых и несырьевых грузов из Центральной Азии и Азербайджана с дальнейшим выходом на рынки Европейского союза.

Высокая пропускная способность по данному направлению означает не только количественный потенциал, но и снижение логистических рисков. Наличие резервных портовых мощностей и взаимозаменяемых сухопутных маршрутов позволяет распределять потоки между несколькими терминалами и операторами, минимизируя вероятность «узких мест». Это особенно значимо в условиях растущего спроса на альтернативные транзитные пути в обход перегруженных или политически нестабильных маршрутов. В результате направление Азербайджан – Грузия – Черное море формирует устойчивый каркас Срединного коридора, обеспечивая его способность обслуживать крупные объемы грузов без критических задержек.

Значительный потенциал роста Срединного коридора связан с развитием железнодорожных направлений, прежде всего линии Баку–Тбилиси–Карс (БТК) и перспективного Зангезурского коридора. Маршрут Баку–Тбилиси–Карс (БТК) сегодня обладает текущей мощностью до 5 млн тонн в год, при этом его пропускные возможности могут быть существенно увеличены благодаря уже запущенным программам модернизации инфраструктуры, подвижного состава и терминальных мощностей. Это направление формирует прямое сухопутное соединение каспийского и черноморского бассейнов с выходом на железнодорожную сеть Турции и далее Европейского союза, сокращая транзитное время и снижая зависимость от перегруженных морских маршрутов. Перспективный Зангезурский коридор (в случае реализации) оценивается как еще один крупный драйвер пропускной способности, с потенциальным объемом перевозок до 15 млн тонн в год. Он создает новое прямое плечо Турция – Центральная Азия через Нахчыван, формируя кратчайший сухопутный маршрут между Турцией и государствами Центральной Азии без обходных дуг и дополнительных транзитных барьеров. Совместное функционирование Баку–Тбилиси–Карс (БТК) и Зангезурского коридора способно радикально изменить конфигурацию евразийской логистики, обеспечив Срединному коридору устойчивый рост транзитных объемов, гибкость маршрутизации и повышение геоэкономической значимости Южного Кавказа как стратегического транспортного узла.

Ключевым стратегическим фактором Срединного коридора является то, что его маршрут проходит через страны, не находящиеся под международными санкциями, включая Азербайджан, Грузию, Казахстан и Турцию. Это создает ряд существенных преимуществ для транзитной и инвестиционной привлекательности коридора: отсутствуют риски вторичных санкций, обеспечивается высокая политическая и финансовая предсказуемость, а также сохраняется доступ к международным инвестиционным ресурсам и инфраструктурным проектам. Для европейских и азиатских грузоотправителей это означает повышенный уровень доверия к маршруту и минимизацию потенциальных юридических и экономических рисков. На фоне южных маршрутов через Иран, где санкционная неопределенность остается значительным фактором, отсутствие ограничений делает Срединный коридор конкурентным и стратегически предпочтительным направлением для мультимодальных перевозок.

Срединный коридор характеризуется высокой масштабируемостью и отсутствием критических узких мест, что является важным фактором его стратегической устойчивости. Гармоничное сочетание линии Баку–Тбилиси–Карс и перспективного Зангезурского коридора создаёт синергию, позволяющую маршруту органично увеличивать грузооборот без перегрузки отдельных сегментов. В отличие от ряда альтернативных направлений, где возникают системные «бутылочные горлышки», таких как узкий участок у озера Ван, Срединный коридор обеспечивает бесшовную мультимодальность. Использование современных Ropax-паромов позволяет перевозить как железнодорожные составы, так и грузовые фуры, а функционирующее с 1962 года паромное сообщение на Каспийском море служит доказательством налаженной и устойчивой логистической инфраструктуры. Такая интеграция различных транспортных режимов обеспечивает маршруту гибкость, высокую пропускную способность и предсказуемость, позволяя эффективно реагировать на рост транзитного трафика и поддерживать стабильность доставки грузов между Азией и Европой.

18 декабря 2025 года в Бакинском международном морском торговом порту было отмечено достижение важного логистического рубежа — приём 100-тысячного TEU-контейнера. С момента ввода в эксплуатацию нового порта в посёлке Алят в 2018 году, проектная годовая пропускная способность которого составляла 15 миллионов тонн грузов и 100 тысяч TEU-контейнеров, наблюдается последовательная и успешная реализация поставленных целей. За счёт внутренних ресурсов пропускная способность порта по обработке контейнеров была увеличена до 150 тысяч TEU, при этом следующая целевая отметка установлена на уровне 260 тысяч TEU. В рамках второго этапа развития порта ведутся работы над проектом, рассчитанным на достижение годовой пропускной способности 25 миллионов тонн грузов и 500 тысяч TEU-контейнеров. Эти показатели наглядно демонстрируют укрепление стратегической роли Азербайджана в Срединном коридоре и подтверждают, что Баку уверенно закрепляется в качестве одного из ведущих логистических центров региона, способного обслуживать растущие транзитные потоки между Европой и Азией.

Южный маршрут постепенно укрепляет свои позиции благодаря быстрой модернизации транспортной и логистической инфраструктуры Ирана. В рамках этих усилий в ключевых узлах, таких как Серахс, Инчех-Борун и порт Чабахар, были проведены капитальные инвестиции, дополнительно внедрены современные цифровые решения для таможенного оформления. В результате достигнуты значительные показатели эффективности: время прохождения границ сократилось на 30%, количество ошибок при оформлении грузов уменьшилось на 40%, своевременность доставки достигла 94%. При этом стоимость перевозки составляет всего 0,045 доллара США за тонно-километр, а доставка грузов до Персидского залива занимает 10–14 дней вместо прежних 25–35. Эти улучшения демонстрируют способность Южного маршрута быстро наращивать эффективность и повышать конкурентоспособность по сравнению с традиционными транзитными направлениями.

Одним из ключевых факторов привлекательности Южного маршрута являются его географические преимущества. Этот маршрут открывает для стран Центральной Азии стратегический выход к Индии и Персидскому заливу, обеспечивая доступ к важнейшим международным рынкам и портовым хабам региона. Кроме того, Южный маршрут формирует прямое сухопутное плечо к Турции, что сокращает транзитные расстояния и время доставки по сравнению с традиционными маршрутами через Каспий и Южный Кавказ.
На направлении Иран–Турция формируется новая транспортная связка, однако сохраняются определённые ограничения, сдерживающие рост пропускных возможностей. В рамках проекта стоимостью около 1,6 млрд евро планируется строительство железной линии Меренд–Чешме-Сория протяжённостью около 200 км, которая соединит крупный транспортный узел Меренд на северо-западе Ирана с Чешме-Сория на границе с Турцией, недалеко от погранперехода Дилуджу – Нахичевань (Автономная Республика Азербайджана). В перспективе эта линия будет интегрирована со строящейся двухпутной электрифицированной каой дорогой Карс–Дилуджу протяжённостью 224 км, обеспечивая непрерывное железнодорожное сообщение до Мармарай и далее в Турцию.

Однако даже после реализации новых участков ключевым ограничением остаётся участок через озеро Ван, с пропускной способностью всего около 1 млн тонн в год. Существующие объёмы Срединного коридора — Баку–Тбилиси–Карс (5 млн тонн в год) и Зангезурский коридор совместно с Карс–Игдыр–Аралык–Дилуджу (до 15 млн тонн в год) — уже резервируют основную мощность транспортных линий, и для дополнительного трафика Южного маршрута пока нет доступного места. Кроме того, информации о планах Турции по увеличению пропускной способности пока нет. В таких условиях часть грузов вынуждена перераспределяться через альтернативный путь Джульфа – Армения – Черное море, где пропускная способность станций Джульфа и Астара к 2028 году оценивается до 5 млн тонн в год. Таким образом, несмотря на перспективные инвестиции и расширение инфраструктуры, Южный маршрут сохраняет структурные ограничения, которые пока не позволяют ему конкурировать с Срединным коридором по объёмам транзита.

Южный маршрут обладает рядом преимуществ, которые делают его перспективным, но в то же время сохраняют существенные ограничения. Среди ключевых достоинств выделяются низкая стоимость перевозки и перспектива высокой скорости транзита после завершения строительства железнодорожных участков, что делает маршрут привлекательным для грузоотправителей, ориентированных на экономию и сокращение времени доставки. Вместе с тем маршрут сталкивается с рядом структурных ограничений. Основным узким местом остаётся участок через озеро Ван, пропускная способность которого составляет всего около 1 млн тонн в год. Кроме того, железнодорожные мощности Ирана и Турции ограничены, а достижение конкурентоспособности потребует десятков миллиардов долларов инвестиций. Южный маршрут также подвержен санкционным рискам и пока не обладает широким международным финансированием, что ограничивает его привлекательность для глобальных операторов. Таким образом, Южный маршрут выигрывает в стоимости и потенциальной скорости, но уступает Срединному коридору по пропускной способности, предсказуемости и финансовой устойчивости.

Тенденции транзита через Иран в 2025 году демонстрируют смещение потоков на север, отражая структурные изменения в логистике региона. За первые семь месяцев года общий транзит через страну снизился на 5,62%, однако распределение потоков по направлениям оказалось неравномерным. На традиционных южных направлениях наблюдалась значительная просадка: через Ирак снижение составило 41% на пункте Парвизхан и 28,5% на Башмак, а через Турцию на пункте Базарган — 15%. В то же время северные и северо-западные направления демонстрируют рост: Астара — +38,2%, Билясувар — +15,8%, Серахс — +28,7%, Лофтабад — +20,2%, а пункт Инчех-Борун показал увеличение транзита в 15 раз. Существенный рост наблюдается также в специальных экономических зонах, например, СЭЗ Parsian Energy (+80%).

Анализ текущих транзитных потоков свидетельствует о том, что фактическое перераспределение грузопотоков через Иран смещается в сторону северных и северо-восточных направлений, где осуществляется стыковка с маршрутами Срединного коридора. При этом рост транзита преимущественно реализуется по линии «Север–Юг», несмотря на то что в публичных заявлениях и информационной политике Иран акцентирует внимание на развитии восточно-западных связей. Такой дисбаланс обусловлен тем, что ключевые пограничные переходы Ирана с государствами Центральной Азии формально относятся к оси Восток–Запад, тогда как фактическое увеличение грузопотока происходит преимущественно по направлениям, ориентированным на интеграцию с северной транспортной сетью.