Первые лица государств, международные эксперты с регалиями и всевозможные СМИ наперебой объявляют о наступлении новой эпохи, которая закрепилась фактически после того, как традиционные транспортные маршруты между Европой и Азией потеряли свою надёжность. Именно тогда, после недолгого оцепенения, Европа начала искать для себя новые надежные пути, поставив перед собой задачу диверсифицировать логистику, энергопоставки и цифровые связи так, чтобы больше не зависеть от одного-двух уязвимых направлений.

Решая именно эту задачу, Европейская комиссия, которые также ищет новые пути, 6 февраля 2026 года опубликовала мета-исследование под названием «Advancing a Cross-Regional Connectivity Agenda» или же «Повестка дня по развитию кросс-региональной связности». В этом документе можно увидеть попытку нарисовать большую картину того, как Еврокомиссия видит картину «соединения» с Южным Кавказом, Турцией и Центральной Азией так, чтобы это было выгодно всем сторонам.

Авторы собрали воедино десятки предыдущих исследований, карты, списки проектов и рекомендации по финансам. Главный акцент в исследовании сделан на Транс-Каспийском транспортном коридоре, он же Средний коридор. Именно этот маршрут сейчас в Брюсселе считают самым реалистичным и надёжным способом возить товары между Азией и Европой, особенно когда другие пути либо слишком рискованные, либо слишком медленные.

Всё это вписано в большую европейскую инициативу Global Gateway, которую запустили ещё в 2021 году. По сути, это ответ ЕС на китайский «Пояс и путь», только в европейском стиле, где больше внимания уделяется экологии, зелёной энергетике, прозрачности и тому, чтобы страны-партнёры не попадали в долговую зависимость. Сама кросс-региональная связанность объявлена одним из флагманских проектов внутри Global Gateway. Её официальный старт был объявлен на встрече министров в Люксембурге 20 октября 2025 года, а затем последовало продвижение на большом инвестиционном форуме в Ташкенте 27 ноября того же года.

Важным моментом является то, что документ не ограничивается только дорогами и поездами. Он сразу связывает транспорт с энергетикой и цифровизацией. Например, речь идёт об экспорте зелёной энергии из Каспийского региона в Европу, о прокладке субморских кабелей через Чёрное море, об оптоволокне, которое идёт параллельно транспортным трассам. Получается не просто коридор для грузовиков и вагонов, а целая многовекторная система, ориентированная на будущее.

Средний коридор этом большом плане выглядит как главная надежда ЕС на диверсификацию маршрутов. После всех событий последних лет северный путь через Россию показал свою уязвимость, а южный через Иран развивается медленно и с очевидными политическими сложностями. Поэтому Брюссель делает ставку именно на TCTC, вкладывая в него серьёзные деньги, координируя усилия Европейского инвестиционного банка, ЕБРР, Всемирного банка, Азиатского банка развития и частных инвесторов.

В документе указывается, что успех этого коридора зависит не только от железных дорог и портов, но и от других аспектов. Например, приводится в пример цифровизация границ, упрощение таможенных процедур, синхронизация стандартов, а также зеленые технологии транспорта. Подразумевается, что все это должно работать слаженно, чтобы грузы шли быстро и дёшево, и конечно, без задержек.

Пока что это только общая рамка и стратегическое видение, но очень важно и полезно понимать видение Евро комиссии. Из этого документа ясно, что Брюссель смотрит на регион не как на периферию, а как на критически важный мост между Европой и быстро растущими азиатскими рынками. В этой большой схеме также начинают проявляться конкретные роли стран.

Почему Брюссель видит в Грузии незаменимую ось Среднего коридора?

Одна из таких ключевых ролей в этой схеме отведена Грузии, которая в документе неоднократно называется одним из главных акторов Среднего коридора и естественным связующим звеном между Каспийским и Чёрным морями. 

Как уже и было сказано, Средний коридор сейчас является главной надеждой ЕС на независимый от России сухопутный путь из Азии в Европу. И вся конструкция в значительной степени упирается именно в Грузию, которая соединяет Каспийское море с Чёрным. Через территорию страны проходят ключевые звенья, такие как железная дорога Баку–Тбилиси–Карс и автомагистраль Восток–Запад, ведущая к портам Батуми, Поти и, в перспективе, Анаклия. 

Документ Еврокомиссии не скрывает проблем, указывая, например, на операционные задержки на станции Ахалкалаки из-за смены колеи (требуется сменить советскую - 1520 мм на европейскую/турецкую - 1435 мм), а также подчеркивая, что необходимость перестановки вагонных платформ и частые сбои в зимних условиях уже сейчас создают серьёзные узкие места. Перегруженные участки Восток–Запад, дефицит современных логистических мощностей и слабая цифровизация пограничных процедур превращают потенциально быстрый маршрут в классическое «бутылочное горлышко». Авторы документы подчеркивают несколько раз, что Грузия – один из четырёх ключевых актёров коридора наряду с Казахстаном, Азербайджаном и Турцией. Без её полноценного вклада TCTC теряет всякий смысл как реальная, конкурентоспособная альтернатива. 

Именно поэтому комиссия не ограничивается диагностикой и предлагает в документе конкретные решения, называя Грузию поворотным шлюзом для всего Черноморско-Каспийского региона. Это место, где сходятся сразу три стратегических направления Global Gateway, то есть транспорт, энергетика и цифровизация.

В блоке про транспорт главным приоритетом называется глубоководный порт Анаклия, обозначенный как стратегический приоритет расширения TEN-T. Сейчас через Батуми и Поти проходит значительная часть грузов Среднего коридора, но объёмы всё равно ограничены. В 2024–2025 годах пропускная способность этих двух портов по контейнерам была около 600–700 тыс. TEU в год с учётом реконструкций. Анаклия же проектировалась на 1–2 млн TEU в первой фазе и до 100 млн тонн грузов в год в последствии. Такой объем позволил бы коридору обрабатывать не только текущие объёмы, но и растущий трафик из Китая, Центральной Азии и Каспия.

Кроме того, Анаклия изначально планировалась как полноценный мультимодальный хаб с прямым железнодорожным и автодорожным подключением к магистрали Восток–Запад и BTK, с большими контейнерными терминалами, складами и логистическими зонами. На данный момент та интеграция, которая происходит в Батуми и Поти, гораздо слабее, потому что большое количество грузов перегружается на грузовики, что создает дополнительные сложности и перегруженность на дорогах. В случае же, если проект Анаклии будет доведен до конца, он в значительной мере расширит морские мощности Грузии и даст коридору настоящий выход на европейские рынки. Это позволит Грузии конкурировать с крупными хабами вроде Констанцы (Румыния), Пирея (Греция) или даже турецких портов (Амбарли, Измир), куда уже заходят самые большие суда. 

Общий бюджет порта Анаклия исчисляется в 563 млн евро, получив смешанное финансирование через государственно-частное партнёрство с Anaklia Development Consortium и правительством Грузии. Подключение к железной дороге и автотрассам обойдётся ещё в 216 млн евро уже за счёт государства. Без этих денег порт так и останется на бумаге, а весь Средний коридор лишится нормального выхода в море.

Далее в документе упоминаются ключевые участки автомагистрали Восток–Запад: завершение сегментов Чумателети–Аргвети и Земо-Осиаури–Чумателети. Сейчас 85% контейнеров из порта Батуми доставляется именно грузовиками, что само по себе является огромной нагрузкой, которую нужно срочно переложить на железную дорогу. Далее в перечисленных планах говорится о модернизации BTK на участке Ахалкалаки–Карс с планом инвестировать 68 млн евро от EIB, чтобы ускорить пересечение границы. Общая модернизация железных дорог исчисляется в 230 млн евро. Также создание логистических центров в Кутаиси (61 млн евро) и в Тбилиси-Кумиси (75 млн евро). Эти хабы должны разгрузить магистрали и повысить эффективность распределения грузов.

В цифровой сфере Грузия упоминается как формирующийся региональный хаб безопасного и быстрого обмена данными. Тот же Подводный кабель через Чёрное море напрямую свяжет страну с Румынией, создавая альтернативу российским и китайским маршрутам. Дополнительно планируется создание точек обмена интернет-трафиком в Тбилиси и кэширующих хабов, что позволит удерживать трафик внутри региона, повышать качество услуг и снизить затраты.

Но самым принципиальным в документе являются так называемые «мягкие» меры. Документ подчёркивает, что даже самые современные порты и рельсы бесполезны, если на границе стоят очереди, а процедуры несовместимы с нормами ЕС. Грузия уже ввела в действие систему NCTS (New Computerised Transit System). Это европейская компьютерная система управления транзитом грузов, которая позволяет товарам перемещаться по территории ЕС и партнёрских стран без лишних проверок на каждой границе. Сейчас страна тестирует eTIR – электронную версию международной таможенной конвенции TIR, которая делает перевозки полностью цифровыми и ускоряет их в несколько раз.

В ближайшее время стране предстоит полностью запустить SEED, систему обмена электронными данными между таможенными службами. Эта мера должна помочь быстро сверять информацию между странами и сократить время на границе. То же самое касается Port Community System – цифровой платформы для портов, которая объединяет всех участников, включая таможню, портовые власти, перевозчиков, экспедиторов в одну сеть, чтобы грузы обрабатывались быстрее, избегая бумажную волокиту.

Важно понимать, что описанные сложные процедуры – это не доброжелательные рекомендации Еврокомиссии, а жесткие меры, которые необходимо предпринять для того, чтобы получить намеченное финансирование со стороны ЕС. Брюссель финансирует только те страны, которые реально приводят свои системы в соответствие с европейскими правилами, иначе деньги рискуют уйти впустую или создать новые риски для ЕС.

Грузия – незаменимая ось Среднего коридора или большие надежды Еврокомиссии

В последние годы в Тбилиси иногда звучат опасения, что Грузия может утратить статус главного регионального транзитного хаба из-за конкуренции с другими маршрутами или геополитических сдвигов в Южном Кавказе. Но документ Еврокомиссии даёт очень чёткий и уверенный ответ… Именно на Грузию возлагаются сейчас большие надежды. Без её сильной, современной и полностью интегрированной в европейские сети инфраструктуры Средний коридор не сможет стать реальной альтернативой старым путям. А с ней открывается окно возможностей не только для транзита, но и для превращения страны в полноценный региональный центр с долгосрочными инвестициями и стратегическим партнёрством с ЕС.