Таджикистан, несмотря на своё стратегическое положение в самом сердце Центральной Азии, долгое время оставался в стороне от крупных международных транзитных потоков. Отсутствие выхода к морю, сложный горный рельеф и ограниченные железнодорожные маршруты создавали объективные барьеры для страны. Однако сегодня ситуация постепенно меняется: реализуются масштабные инфраструктурные проекты, налаживаются новые связи с Китаем, Узбекистаном и Кыргызстаном, активизируется участие в региональных инициативах, включая Средний коридор.

Аналитический центр STEM представляет интервью с Ларисой Кисляковой — экс-заместителем министра экономического развития и торговли Республики Таджикистан (в 2000-е годы), руководителем рабочей группы по вступлению Таджикистана во Всемирную торговую организацию, председателем Центрально-Азиатского транспортно-логистического партнёрства, председателем правления Союза профессиональных консультантов Таджикистана и экс-заместителя председателя торгово-промышленной палаты Таджикистана.. В интервью эксперт подробно объясняет, какие «узкие места» мешают развитию транзита, как страна планирует встроиться в международные транспортные схемы и какие возможности открываются перед Таджикистаном в условиях меняющейся геополитической логистики.

-Насколько реальна угроза срыва транзитных маршрутов (в том числе транзита из Китая через Памир) в случае локальных конфликтов или эскалации в районах с населением исмаилитов? Какие механизмы превентивного взаимодействия с местными общинами вы считаете наиболее эффективными для защиты дорожной и транспортной инфраструктуры?

- Сегодня абсолютно никаких реальных угроз срыва транзитных маршрутов в сторону Китая через Памир нет. На территории нет локальных конфликтов, и никакой опасности не исходит и со стороны сопредельных районов, включая горный Бадахшан (Афганистан). Именно поэтому грузы проходят без перебоев, и их поток с каждым годом только увеличивается. Более того, сами жители Памира проявляют заинтересованность в развитии транзита. И это вполне понятно. Мы рассматриваем этот коридор прежде всего как экономический: он открывает новые перспективы для туризма, даёт импульс развитию местного производства, ремесел, которые приносят ощутимый доход. На этой территории также активно развивается приграничная торговля, и всё это в совокупности способствует не только росту объёма перевозок, но и процветанию местных сообществ. Именно поэтому взаимодействие с населением должно строиться не на принуждении, а на очевидной выгоде для них: участие в проектах, прозрачное распределение доходов и долгосрочные инициативы, напрямую связывающие безопасность и развитие транспортной инфраструктуры с благополучием самих жителей.

-Какие узкие места на «китайско-таджикских» маршрутах вы считаете наиболее критичными сегодня?

- Маршруты через Горно-Бадахшанскую область во многом зависят от климатических условий. Высокогорный перевал остаётся ключевым испытанием: сегодня правительство страны ведёт масштабную работу по реконструкции этой дороги, строятся новые участки трассы и мосты. Но, несмотря на эти усилия, сам рельеф остаётся сложным — это высокогорье, где температуры опускаются очень низко, и где существует постоянная угроза лавин и камнепадов. Именно это можно назвать основной проблемой маршрута.

Что касается нелегальной торговли и контрабанды, то в последние годы здесь значительно укреплены пункты пропуска и пограничные посты. За ситуацией ведётся строгий контроль, внедрены современные инструменты наблюдения, которые позволяют предотвращать нелегальные схемы. Поэтому, даже если подобные случаи происходят, они остаются единичными и не влияют на общую картину. Наиболее узкие места, как я уже сказала, — это прежде всего опасные маршруты, те самые дороги, где особенно часто случаются лавины и камнепады. Но сегодня, когда активно идёт реконструкция дорог, в этих зонах уже возводят специальные лавиноукрепительные сооружения, строят антилавинные галереи. Поэтому можно сказать, что эти узкие места постепенно будут преодолены, и сама трасса станет более безопасной и устойчивой для движения.

- Есть ли сегодня в Таджикистане современные транзитные терминалы и мультимодальные площадки, способные принять растущий поток из Китая?

- Что касается логистических терминалов и мультимодальных площадок, то здесь вопрос пока остаётся открытым. У нас действительно принята государственная программа по развитию и строительству таких логистических центров и хабов, чтобы увеличить поток грузов и сделать его более управляемым. Работа в этом направлении ведётся, но нужно признать: сегодня таких терминалов в стране всё ещё недостаточно. И самое главное — не хватает именно качественных объектов, соответствующих современным требованиям. То есть тех, которые могут обеспечить высокий уровень сервиса, обработки и распределения грузов, и тем самым соответствовать растущему масштабу транзита из Китая.

-Какие из последних китайско-таджикских инфраструктурных соглашений вы считаете наиболее значимыми для региональной логистики?

- Если говорить о китайско-таджикских инфраструктурных проектах, то в последнее время новых инициатив я не слышала. Те проекты, которые уже были реализованы, оказались очень успешными. В частности, это строительство дороги из Душанбе в Худжанд, благодаря чему удалось соединить трассу, связывающую центр и север страны. Были и несколько крупных проектов на южном направлении, где построены современные тоннели, значительно сократившие маршрут. В целом инфраструктурных проектов с Китаем было реализовано немало, и все они успешно завершились.

-Насколько реалистична интеграция Таджикистана в крупные региональные железнодорожные схемы, включая возможные маршруты через Афганистан?

- Если говорить о крупных региональных железнодорожных схемах, которые планируются через Афганистан, то Таджикистан, безусловно, сможет органично встраиваться в эти проекты. Особенно это касается южного региона страны и выхода к Пакистану. Уже сегодня ведется работа по поиску перспективных решений и подготовке технико-экономических обоснований, чтобы этот путь стал реальностью.

Кроме того, есть новый проект, в котором участвуют Кыргызстан, Китай, Узбекистан и Таджикистан также присоединится к этому инфраструктурному проекту на севере страны. Я считаю, что это очень важные маршруты: они позволят Таджикистану стать полноценным транзитным узлом, интегрированным в современные железнодорожные инфраструктурные проекты региона.

-Какие направления сейчас наиболее перспективны для Таджикистана в плане развития транзитных маршрутов? Какие основные барьеры внутри страны препятствуют развитию транспортной логистики?

- Сегодня основные направления транзитных маршрутов для Таджикистана — это, прежде всего, пути в направлении Российской Федерации и Европы, а также Турции. Это связано с тем, что страна активно экспортирует сельскохозяйственную продукцию, и основные покупатели свежей и скоропортящейся продукции сегодня — Казахстан и Россия. Поэтому именно эти маршруты являются ключевыми для развития логистики.

Что касается барьеров, то здесь, пожалуй, речь идет не столько о традиционных препятствиях, сколько о несовершенстве цифровизации на международном уровне. Внутри страны вопросы цифровизации уже продвигаются на хорошем уровне, но когда речь идет о межстрановом применении цифровых инструментов, ситуация отстает. Например, электронные документы пока не признаются между странами. Мы проводим пилотирование электронных ТИРов, но, чтобы этот процесс продвинулся дальше, пока что не все страны готовы к переходу на новые системы. Поэтому сегодня крайне важно синхронизировать и интегрировать электронные системы между странами, особенно в части маршрутов транзита.

-Насколько остро в Таджикистане стоит вопрос транспортных издержек и как это влияет на конкурентоспособность таджикских грузов?

- Так как Таджикистан не имеет выхода к морю, транспортные издержки для страны сегодня остаются крайне высокими. В среднем они составляют от 30 до 40% от конечной стоимости груза. Это очень высокий показатель, если сравнивать, например, со странами, имеющими доступ к морским портам, где транспортные расходы не превышают 10–11%.

Такая разница создаёт серьёзное давление на таджикских производителей и экспортеров: их товары изначально оказываются менее конкурентоспособными на международных рынках. Особенно это чувствительно для скоропортящейся сельскохозяйственной продукции, где цена играет решающую роль.

Снижение издержек возможно только за счёт развития инфраструктуры, создания мультимодальных маршрутов и большей интеграции в региональные транспортные проекты. В противном случае зависимость от высоких логистических расходов будет продолжать сдерживать экономический потенциал страны.

-Как Таджикистан встроен в международные транспортные коридоры, и где вы видите «окна возможностей» для страны? Какие новые маршруты — через Китай, Афганистан, Узбекистан или Иран — могут стать стратегическими для Таджикистана?

-Через Таджикистан проходит огромное количество транспортных коридоров. Это и азиатские автомобильные шоссейные дороги, и крупные транспортные коридоры шоссе, и евразийские транспортные сети. Таким образом, Таджикистан активно встроен в эти маршруты и старается развивать транзитное направление максимально эффективно.

Сейчас открылись границы с Кыргызстаном, и уже начался транзит через Афганистан — грузы идут с Афганистана через Таджикистан в сторону Кыргызстана. Правительство страны прилагает значительные усилия для улучшения и упрощения транзита, создавая условия для бесперебойного движения грузов и снижения логистических издержек.

Сегодня Таджикистан практически присоединился ко всем основным транспортным коридорам региона Центральной Азии и активно участвует в соответствующих соглашениях. Это открывает «окна возможностей» для страны: как в расширении экспорта и развития внутренней инфраструктуры, так и в укреплении позиции республики как важного транзитного узла в регионе.

- Средний коридор активно развивается, но где, на ваш взгляд, его главные узкие места — и как они отражаются на возможностях Таджикистана? Видите ли вы перспективу для Таджикистана использовать Средний коридор как альтернативу северным и южным маршрутам?

- Средний коридор сегодня действительно является перспективным маршрутом, и его развитие имеет большое значение для региона. Чтобы сделать его удобным для доставки грузов, необходимо учитывать ряд факторов: нужны преференции для перевозчиков, определённые режимы и разрешительные документы, особенно если груз идёт из Таджикистана, например, до Турции — для этого нужно пересечь пять стран. Для каждой из них требуются дозволы и плата за транзит, что делает маршрут довольно дорогим.

Кроме того, есть узкие места, связанные с Каспием. Здесь наблюдаются очереди и нехватка паромов. Маршрут изначально был рассчитан в основном на железнодорожный транспорт, а автомобильный грузопоток идёт скорее как вспомогательный. Паромы сначала загружаются под железную дорогу, и автомобили приходится ждать своей очереди, что увеличивает время доставки.

Из-за этих факторов многие перевозчики, если бы не действовали санкции, предпочли бы объезжать Каспий и использовать маршрут через Российскую Федерацию. Поэтому при развитии среднего коридора крайне важно учитывать эти узкие места, работать над упрощением транзита и улучшением инфраструктуры, чтобы маршрут действительно стал эффективным и выгодным для Таджикистана.

- Насколько для Таджикистана важна координация действий с Азербайджаном, Казахстаном и Турцией в рамках Среднего коридора?

- Координация по Среднему коридору действительно крайне важна, и речь здесь идёт не только о взаимодействии между Азербайджаном, Казахстаном и Турцией. Нужен полноценный координационный механизм по всему маршруту, чтобы все страны, через которые проходит коридор, были вовлечены и могли действовать согласованно.

Я всегда привожу очень показательный пример — это Совет по транзиту, который был создан в Азербайджане. Такой формат позволяет быстро и эффективно решать возникающие вопросы, связанные с транзитом. На базе этого опыта вполне можно было бы создать аналогичный координационный совет уже по всему Среднему коридору. Это обеспечило бы прозрачность, оперативность и возможность в любое время совместно устранять барьеры, что сделало бы весь маршрут более предсказуемым и привлекательным для перевозчиков.

-Почему, несмотря на стратегическое положение, Таджикистан пока остаётся в стороне от крупных логистических потоков? Это вопрос политики, инфраструктуры или внешнего давления?

- Основные транзитные потоки, которые мы сегодня ожидаем, связаны, прежде всего, с движением грузов из Китая в направлении Афганистана, а также в сторону Узбекистана, Туркменистана, Ирана и Турции. Мы очень рассчитываем, что со временем Таджикистан сможет стать полноценным транзитным узлом. Для этого уже многое сделано: дороги активно восстанавливаются, и сегодня республика занимает одно из первых мест в СНГ по качеству автодорожной инфраструктуры. Реализуемые проекты, направленные на соединение с Китаем, также дадут значительный эффект.

Здесь нет ни внешнего давления, ни политических ограничений — напротив, правительство поддерживает развитие транзита. Главная объективная трудность связана с рельефом: из-за высокогорья Таджикистан пока не может предложить масштабный железнодорожный транзит. А если посмотреть на Средний коридор, то там основная нагрузка ложится именно на железную дорогу, и именно поэтому через Казахстан идёт значительная часть грузов.

Тем не менее, ситуация постепенно меняется. С реализацией проекта Китай–Кыргызстан–Узбекистан у Таджикистана появится возможность подключиться к железнодорожной инфраструктуре. Тогда мы сможем переваливать китайские грузы на железнодорожный транспорт и обеспечивать мультимодальные перевозки по данному маршруту. В этом смысле никаких политических препятствий нет, есть лишь вопрос времени и инфраструктурной готовности. Мы уверены, что в ближайшей перспективе Таджикистан займёт своё место как транзитный хаб региона.